Como sabemos, las aeronaves son extremadamente sensibles a las ráfagas durante su etapa final de aterrizaje. Pueden perder velocidad aerodinámica si el viento cambia a cola, y por lo tanto pierden sustentación o necesitan ajustar su empuje para recuperar la velocidad perdida. Por otro lado, sucede lo contrario cuando se encuentra con viento en contra.
Por el contrario, no lo tenemos en cuenta cuando consideramos un avión de combate. Cuando un jet vuela a 20.000 con viento en contra de 50 nudos, gira 90 grados a la izquierda y recibe el viento de la derecha, ¿se considera que hay un cambio en la dirección del viento o porque todo el sistema se está moviendo junto con el avión y el cambio? es más gradual: la aeronave no siente ningún cambio en la sustentación real que se deriva de la verdadera velocidad que siente?
Antes de entrar en la pregunta sobre el giro del avión de combate, unas pocas palabras acerca de que los aviones son extremadamente sensibles a las ráfagas durante las etapas finales del aterrizaje. Si esto fuera realmente cierto, ya estaría muerto. En serio. Los aviones son sensibles a las ráfagas durante el aterrizaje, te lo concedo, pero creo que es exagerar más allá de lo razonable decir que es extremo .
Ahora, volvamos a uno de los mitos más persistentes en la aviación:
El mito del giro a favor del viento
El jet en su pregunta no hace un giro completo de viento en contra a viento a favor, pero no importa, la física es la misma que en el mito del giro a favor del viento.
Como dijiste, el avión se mueve junto con la masa de aire. Entonces, para el avión, aerodinámicamente no hay viento de cabeza, lateral o a favor. Solo nosotros en el suelo podemos sentirlo, ya que estamos encerrados en el sistema de coordenadas de la tierra con nuestros pies.
El avión está bloqueado en el sistema de coordenadas de la masa de aire, y mientras la masa de aire en sí misma no experimente aceleración, el avión que vuela en ella puede girar en cualquier dirección y no notará ningún cambio en la dirección del viento.
La dirección del viento está bloqueada en el sistema de coordenadas de la tierra, por lo que en tu ejemplo no hay cambio en la dirección del viento. No para el jet aerodinámicamente hablando, y no en el sentido de la navegación (los cambios de viento relativos, pero de todos modos usas las mismas fórmulas para los cálculos). Lo que cambia es la velocidad con respecto al suelo de la aeronave, y esta es la razón por la que el viento (y especialmente las ráfagas) causa algunas preocupaciones para los aviones que aterrizan. El despegue también se ve afectado, pero no tanto como el aterrizaje.
Es un cambio en la dirección del viento pero no se considera cizalladura. El cambio en la "dirección del viento" será imperceptible para el piloto y los pasajeros, aparte de un cambio en la velocidad respecto al suelo del avión, e incluso eso solo es detectable con una lectura de la velocidad respecto al suelo.
A altitud y velocidad de crucero, un cambio en el viento casi no es un problema. El cambio de la velocidad del viento (dirección y velocidad) no afectará notablemente la velocidad aerodinámica. Sin embargo, afectará la velocidad respecto al suelo. La cizalladura del viento (un cambio repentino y/o drástico de la velocidad del viento) afectará momentáneamente la velocidad del aire hasta que las fuerzas aerodinámicas que actúan sobre él superen el impulso del avión. Esto será más evidente como turbulencia o pérdida de rendimiento. También es más evidente durante el vuelo lento debido a que está muy cerca del borde de la envolvente de rendimiento. La repentina ganancia y luego la pérdida de altitud cuando se vuela a través de una microrráfaga es un buen ejemplo de ello.
Volar bajo y a favor del viento sobre una montaña es otro buen ejemplo. La repentina ráfaga de viento descendente en el lado de sotavento obligará a su avión a perder altitud. El rendimiento del avión sigue siendo el mismo. La causa es que el avión está volando en una masa de aire (paquete de aire) que se precipita hacia abajo. El avión está listo para el viaje. El piloto se ve obligado a aumentar drásticamente el rendimiento de ascenso del avión a través de la masa de aire para detener su descenso antes de impactar contra el suelo. Como tirar una pecera al suelo. Si el pez no salta hacia arriba, fuera de la pecera, golpeará el suelo con la pecera (no importa que los peces no puedan volar).
Durante el aterrizaje, su velocidad aerodinámica lenta y la proximidad al suelo combinadas con el componente vertical de su impulso hacen que cualquier pérdida de rendimiento sea peligrosa. Podría provocar un aumento repentino en la velocidad de descenso en el momento equivocado o una pérdida si es demasiado lento. Un cambio en la velocidad del viento de 5 a 10 nudos puede tener un efecto en el avión. Es por eso que se alienta a los pilotos a agregar la mitad del factor de ráfaga (la diferencia entre el viento constante y el viento máximo) a sus velocidades de aproximación y aterrizaje.
En su ejemplo, parece que se está concentrando más en los cambios en la velocidad relativa del viento en función de los cambios en el rumbo de la aeronave en lugar de la cizalladura del viento. Eso es diferente. La velocidad aerodinámica de la aeronave seguirá siendo la misma. No habrá pérdida de rendimiento en relación con la masa de aire porque la aeronave está volando EN la masa de aire. Al avión no le importa su desempeño en relación con el suelo a menos que esté en el suelo.
Imagínese esto, está en un B747 vacío, en aire tranquilo, a toda velocidad, cerca de Vne. De repente, alguien suelta una paloma mensajera en la parte trasera del avión. Cuando el pajarito corre hacia el frente del pájaro grande, ¿es supersónico? No. Porque se está moviendo dentro del aire relativamente quieto del B747.
Está bien, estaba equivocado. Para entender mejor lo que está pasando, además de decir que el avión vuela incrustado en una masa de aire, es más fácil entender que el giro, por muy rápido que sea, mantiene el equilibrio. es decir, no es abrupto en ningún momento, sino una colección y un giro gradual hacia el viento de cola o viceversa. Esto se entiende más fácilmente mirando cada partícula de aire en la que vuela el avión de combate. cada segundo milisegundo etc.- que el avión gira, las partículas viajan con él a la misma velocidad con relación al suelo, haciéndolo moverse en conjunto. La situación sería diferente si la aeronave gira 90 grados en poco tiempo, haciendo que el aire a su alrededor cambie de dirección en poco tiempo, como sucede en una cizalladura o inversión.
Koyovis
Stan
Stan
Jpe61