Esta pregunta originalmente iba a ser "¿Es posible obtener una ATPL sin terminar también con al menos una calificación de tipo de avión?", pero pensé en ampliarla un poco (espero que no sea demasiado amplia).
Los requisitos para una ATPL en los Estados Unidos incluyen 1.500 horas de tiempo total de vuelo con varios mínimos en varias condiciones especiales y como PIC, "aplicable a la categoría y clase de aeronave". Mi pregunta es básicamente, "¿cuál es la definición de 'aplicable'?".
Por ejemplo, es teóricamente posible, e incluso útil, obtener una ATPL en la clase ASEL (por lo que la respuesta a mi pregunta original es "sí"; puede obtener el nivel de certificación más alto de la FAA sin firmar nada parecido a la tipo de aeronave que Southwest o Delta tienen en su flota). Podría obtener esa licencia y volar Cessna individuales para Ravn Alaska (anteriormente "Era Alaska" de la fama de Discovery Channel) o cualquiera de las otras aerolíneas de Bush en todo el país.
Sin embargo, eso representa mucho tiempo de vuelo antes de que pueda realizar las pruebas escritas y volar el checkride; 1.500 horas en total (250 como PIC), 500 de esas XC (100 como PIC), 100 horas nocturnas (25 como PIC), y 75 horas reales o simuladas de instrumento (no más de 25 horas en simulador de vuelo, 50 si está entrenando bajo la Parte 141), todos en aviones de ala fija de un solo motor. Si luego quisiera progresar a multis y, por lo tanto, eventualmente ser útil para una de las principales aerolíneas nacionales de EE. UU., tendría que comenzar desde cero como estudiante piloto en la clase AMEL.
... ¿O lo harías tú? Esa es la pregunta; ¿Cuánto de su tiempo de vuelo y/o nivel de certificación en una clase es "aplicable" por las normas de la FAA hacia cualquier otra clase de la misma categoría con el mismo nivel de certificación? Me parece injusto que un piloto con una certificación ASEL bastante alta tenga que empezar de cero en horas de vuelo solo para pilotar un avión con flotadores, o con más de un motor, o con ambos. Sin embargo, son clases diferentes por una razón; se requiere más, o al menos diferente, conocimiento y experiencia para rodar un hidroavión en un lago o para sacar un avión multimotor de la línea de vuelo. Entonces, si bien definitivamente hay mucha superposición entre las cuatro clases de "Avión", no es del 100%.
¿Qué hay de la aplicabilidad del tiempo de vuelo y las certificaciones a otras categorías? Estoy particularmente interesado en la clase de "giroavión-giroplano" y la categoría de "elevación motorizada", ya que se desarrollaron como híbridos de aviones que, AFAIK, tienen una gran superposición de habilidades con un avión de ala fija. ¿El tiempo de vuelo en un autogiro cuenta de alguna manera para el tiempo de vuelo en un ala fija, o viceversa? ¿Qué tal volar un Harrier? En 50 años, cuando el Osprey llegue a la capacidad de ingresos de GA, ¿cómo se calificarían los pilotos de aviones y/o helicópteros civiles existentes para volarlo (espero que no acumulando 1500 horas en un Osprey)? ¿Qué tal algo completamente diferente? Incluso entre un avión de ala fija y un helicóptero hay algosuperposición (aunque me imagino que incluso el piloto principal de una aerolínea importante estaría fuera de su alcance en un B204).
Las respuestas a su pregunta se encuentran en 14 CFR 61.159 para aviones. Los tiempos indicados para la ATP en la categoría de aviones son correctos, pero parte de ese tiempo es tiempo total como piloto, parte es solo en categoría y solo una pequeña fracción es en categoría y clase.
Por ejemplo, en su situación hipotética, tiene un ATP en la categoría/clase ASEL y desea agregar el ATP AMEL. Todo lo que necesita hacer (aparte de las pruebas de conocimiento que pueda requerir) es 50 horas en AMEL. De las 1500 hrs TT en aviones, solo se requieren 50 en clase. Esto es lo mismo para agregar ASES y AMES ATP. Podrías tener un certificado con ASEL,ASES,AMEL y AMES todo ese nivel ATP todo con solo 1500 TT siempre que tuvieras al menos 50 horas en cada clase.
La situación para giroaviones/helicópteros es similar y se puede encontrar en 14 CFR 61.161 . Para obtener un helicóptero ATP, necesita 1200 hrs TT pero las únicas horas que necesita para estar en categoría y clase son:
Podría lograr todo eso dentro de las 200 horas requeridas. Las 200 horas necesarias en helicóptero siguen contando como tiempo total y pueden aplicarse a un ATP de ala fija.
ATP powerlift requiere 250 horas de PIC en la categoría con algunos subrequisitos fuera de esas 250 horas
Actualmente, la FAA no emite ATP en helicópteros/giroplanos, por lo que no tiene suerte allí.
Si desea optimizar al mínimo/máximo los requisitos anteriores y obtener ATP en todo lo anterior, los requisitos de categoría y clase difíciles se reducen a:
En este punto tendrías:
Ahora volemos 400 horas XC en un solo motor (lento y económico) con al menos 60 de esas horas de noche y todo PIC.
Ahora tenemos
A menos que me esté perdiendo algo, estos son todos los requisitos para los ATP excepto el tiempo total. Vaya a volar cualquier cosa durante otras 150 horas y luego tome el viaje en helicóptero ATP. Luego vuele otras 300 horas en cualquier cosa y tome todos los otros viajes de control ATP con 1500 TT.
También vale la pena señalar que las habilitaciones de tipo y las ATP son cosas diferentes. Se puede agregar una habilitación de tipo a un certificado de piloto privado (aunque el checkride se llevará a cabo según los estándares ATP). También puede obtener su ATP en un avión que no requiere una habilitación de tipo (por ejemplo, obtener un ATP AMEL en un Piper Seminole).
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