¿Usar una REDUCCIÓN para el despegue realmente reduce la potencia del motor?

Cuando se elige una REDUCCIÓN para el despegue (TO-1 o TO-2 en el caso de un B737), ¿el sistema realmente reduce el empuje disponible de los motores, o está calculando un N1 que corresponde al empuje reducido (reducido)? ) empuje?

Refiriéndose a un B737NG, por ejemplo, ¿una configuración de "TO 89%" produce el mismo empuje que un TO-1 o TO-2 con el mismo N1 de 89%?

¿Quieres una respuesta general o una respuesta específica 737?
Una respuesta específica de B737 serviría bien :-)

Respuestas (1)

No puedo darle una respuesta específica de 737, pero la forma en que se aplica DERATE o Flex Thrust generalmente depende de si el motor es FADEC o no.

Si no es FADEC, es solo una configuración de objetivo de error calculada por FMS en los indicadores N1 y mueve las palancas de empuje según sea necesario para hacer coincidir N1 con el error. Por lo tanto, sigue siendo el piloto el que establece el empuje a un objetivo proporcionado por computadora más bajo de lo normal (si el avión tiene un sistema de aceleración automática, es el piloto automático el que hace ese trabajo en nombre del piloto a través de los servos de palanca de empuje).

Si FADEC, donde usted (o un sistema de aceleración automática) simplemente mueve las palancas de empuje hasta que hacen clic en algún tipo de tope para el despegue y deja que las computadoras FADEC controlen directamente los motores para lograr una configuración N1 calculada, son las computadoras las que controlan los motores en de acuerdo con su selección de clasificación de empuje cuando solicite el empuje TO. Entonces, en ese caso, es el piloto quien le dice a las computadoras lo que quiere, y las computadoras hacen el trabajo real.

Entendido, así es como pensé que funciona. Pero mi pregunta específica era y es si la misma configuración N1 produce un empuje diferente dependiendo de si se ha seleccionado TO (26k), TO-1 (reducción de 24k) o TO-2 (reducción de 22k). Olvidarse de la temperatura supuesta para este ejemplo.
No, en un turboventilador, el valor N1 es la indicación principal de empuje y, si se reduce el empuje, el valor N1, siendo el ventilador la principal fuente de empuje, será menor. Los turboventiladores son solo turbohélices con hélices de muchas palas de paso fijo (e incluso cajas de cambios reductoras de "hélice" en los más nuevos), y como un O-200 con una hélice de paso fijo, las rpm del ventilador son el principal indicador de potencia.
El 737 está en algún lugar entre los casos que no son FADEC y FADEC que mencionaste. Tiene EEC, pero no retenes para las palancas de empuje. Los servos del acelerador automático establecen la posición exacta de la palanca de empuje en el despegue, pero los pilotos podrían sobrescribirla empujando las palancas más hacia adelante.
@Bianfable hice algunas ediciones en respuesta a su comentario, pero tal vez debería proporcionar eso como respuesta, ¿no?
@JohnK Gracias, eso se ve bien. No respondí porque no estaba muy seguro de lo que OP quería saber. Creo que tu primer comentario en realidad responde a lo que querían saber.
Todavía no lo tengo claro: mi pregunta no es sobre CÓMO configurar el empuje. Permítanme intentar reformular lo que estoy buscando: en referencia al B737, tiene una configuración de FMC de TO (26k) y 89% N1 produce exactamente el mismo empuje con, digamos, TO-1 (24k) o TO-2 (22k) y 89% N1? En otras palabras, si el N1 se establece en 89 % en todos los casos, seleccionar TO (sin reducción), TO-1 (reducción de 24k) o TO-2 (reducción de 22k) no hace ninguna diferencia si da como resultado el mismo N1. ¿O el EEC realmente reduce la potencia de los motores, por lo que al mismo 89% N1 produce menos empuje si se seleccionan TO-1 o TO-2?
Bueno, eso depende de lo que represente el 100% de las rpm reales. Si los modos de reducción reducen la velocidad del ventilador que representa el 100 % de N1 para estar en línea con 22/24 K, entonces el 89 % también es una reducción de empuje, siendo el 89 % del nivel de empuje reducido al 100 %. Entonces, si el empuje máximo normal del 100 % representa unas rpm del ventilador de, digamos, 4800, y 24K son 4400 rpm, entonces el 89 % también representa el 89 % de 4800 o el 89 % de 4400. En cualquier caso, para los que no son FADEC, el EEC simplemente recorta el programa de combustible electrónicamente un poco por encima del programa hidromecánico, por lo que creo que todavía serían solo indicaciones de objetivos que cambian. Necesitas un tipo del 737 para responder a esta.
Lo que escribes tiene sentido. Ojalá un tipo 737 intervenga y me cuente cómo funciona en el B737
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