Hace unas horas la insolvente aerolínea austriaca Niki fue comprada por el propietario de British Airways, IAG por la friolera de 24,01 millones de dólares (más otros 19,08 millones de dólares para dotar de liquidez a la compañía). Esta fue la oferta más alta disponible.
Los activos adquiridos incluyen 15 Airbus A320 y derechos de aterrizaje para algunos aeropuertos europeos.
Hasta ahora, esto era básicamente un resumen del artículo de Reuters.
Dado que Niki mantuvo su negocio hasta el 14 de diciembre de 2017, se puede suponer que los aviones están bien mantenidos y funcionando correctamente.
Entonces, resumiendo y respondiendo a la pregunta, en mi opinión, el precio parece bastante bajo para 15 aviones A320 en condiciones de volar.
¿Consiguió IAG esos aviones a un coste increíblemente bajo, o la cantidad está en el estadio de béisbol para tal acuerdo?
Editar: el artículo también establece que los derechos de aterrizaje son el activo más valioso del acuerdo, lo que devalúa aún más el avión.
Actualización: como señalan muchos comentarios, el avión incluido en el trato no era propio de Niki, sino arrendado. Hasta la fecha solo he encontrado fuentes en alemán que así lo indiquen.
Actualización 2: esta fuente (como insinuó @Eike Pierstorff) establece claramente que los aviones en sí no están incluidos en el trato. Están en posesión de Lufthansa, que a su vez está obligada por este documento (sección 5 párrafo (40)) a arrendar o vender el avión a cualquier posible adquirente de Niki (IAG en este caso) en condiciones de mercado.
Respuesta corta: si los 24 millones fueron solo para 15 A320 en condiciones de volar, entonces sí, es un robo porque $ 24 millones apenas alcanzan para comprar 2 o 3 motores A320. Sin embargo, es probable que Niki Airline tenga una deuda de cientos de millones de dólares que British Airways también está "comprando", por eso el precio final parece tan bajo.
Respuesta más larga: hay tanto en el valor de un avión que no se puede responder definitivamente. Incluso una aeronave con el mantenimiento adecuado puede ser de poco valor si tiene demasiados ciclos (aterrizajes y despegues) y horas totales. Por ejemplo, si esos 15 A320 necesitan reacondicionamiento del motor, costará mucho más de $ 24 millones para hacerlo, sin mencionar el tiempo de inactividad.
Además, y agregando aún más incertidumbre a su pregunta (lo siento), es que los $24 millones eran para la aerolínea. Como probablemente sepa, la aerolínea incluye otros activos, como los derechos de aterrizaje que mencionó, pero también incluye otros pasivos, como deudas con acreedores anteriores (es decir, proveedores, servicio de la deuda, etc.).
Entonces, solo como una ilustración simple, digamos que los 15 A320 tienen un valor colectivo de 150 millones y los derechos de aterrizaje valen 200 millones para un valor total combinado de $ 350 millones, si la empresa tiene pasivos (deudas) de 300 millones, entonces el valor neto sería ¡Sería 50 millones para toda la empresa, y pagar 24 millones sería una ganga! Pero, por otro lado, si la empresa tuviera pasivos de 400 millones, entonces la empresa valdría -50 millones. Por lo general, cuando una empresa es insolvente, es en esta situación en la que puede tener algunos activos valiosos, pero tiene más pasivos que los activos o el flujo de caja que genera. Es probable que British Airways espere optimizar el negocio y cambiarlo, o simplemente desecharlo y tomar los derechos de aterrizaje para su propia flota.
En los años ochenta, British Airways compró Dan-Air, que estaba a punto de quebrar. Compraron todos los activos (aeronaves, base de ingeniería, etc.), el personal y los pasivos por una libra esterlina.
Inmediatamente despidieron a todo el personal, cesaron todas las operaciones de Dan-Air e incorporaron las rutas a su propia red, voladas con su propio avión. Lo que BA quería eran las rutas programadas, pero el costo era sustancialmente mayor a una libra.
En el caso de Niki-Air, IAG (los propietarios de BA) han pagado 24 millones de dólares, pero han comprado mucho más de 15 A320 (o los arrendamientos de los mismos), por lo que no es realista equiparar ese activo con el precio de compra publicado. Es muy probable que el verdadero motivo de la compra esté relacionado con las franjas horarias de aterrizaje o algún otro activo menos tangible, y que la aeronave represente un pasivo que IAG asume como parte del acuerdo general. Es poco probable que lleguemos a conocer el coste real para IAG, ya que es probable que sea una cuestión de confidencialidad comercial.
Especulo que con los posibles cambios que se avecinan en la aviación europea como resultado del Brexit, IAG ve la compra de una aerolínea europea ya hecha como un seguro para su negocio. También aparecen 15 A320.
Eike Pierstorff
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Eike Pierstorff
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