¿Puede un avión comercial teóricamente alcanzar los 60,000 pies? [duplicar]

Según esta pregunta:

Las altitudes superiores a 60.000 pies son espacio aéreo de clase E.

Eso significa que, si tiene la suerte de tener un avión que vuela tan alto, una vez que llegue allí, teóricamente podría llamar a ATC, cancelar su plan de vuelo y continuar VFR por encima del nivel de vuelo 600 sin supervisión de ATC.

En ese momento, estás solo y fuera del sistema. Estás literalmente más allá del borde de la civilización humana.

Si un avión comercial, como un A320, siguiera ascendiendo, ¿podría alcanzar esta altitud? Si no, ¿qué es lo que físicamente (ignorando las legalidades) le impide hacerlo?

Dado que no es un requisito legal usar ATC a esta altitud, quizás este podría ser un espacio aéreo que las futuras aerolíneas de bajo costo ocupen para ahorrar tiempo y, por lo tanto, dinero.

Cambié su título porque la clase E en gran parte de los EE. UU. comienza a 1200 pies sobre el suelo, que los aviones comerciales ciertamente pueden alcanzar :-)
El avión comercial de mayor vuelo producido fue el Concorde, que podía alcanzar altitudes de 60.000 pies en vuelo supersónico.
Solo para su propia diversión, el "techo de servicio" es la especificación que está buscando. Ahora, obviamente, eso no es necesariamente lo más alto físicamente que puede llegar, pero el A320 tiene una clasificación de hasta alrededor de 41000 pies, por lo que es poco probable que obtenga otro 50% antes de que se quede sin sustentación.
La esquina del ataúd está por encima de los 41,000 pies para un A320, no es algo con lo que me gustaría jugar.
@Dan ¿Alguien ha volado tan alto alguna vez? ¿Por qué sería necesario?

Respuestas (1)

El techo de servicio de un avión comercial es la altitud a la que su velocidad de ascenso cae a menos de 100 fpm. La mayoría de los aviones comerciales no pueden subir por encima de 40000-45000 en un día estándar. Si las temperaturas están por encima del estándar, menos que eso. Los aviones corporativos pueden subir más, justo por encima de 50000, por lo que pueden evitar casi todo el tráfico porque todos los demás están por debajo de 40. El Global Express usa ventiladores de derivación bajos y alas muy grandes para hacer esto.

Para llegar a los 60k, necesitas motores súper eficientes y alas tipo planeador. P&W desarrolló el motor del U2 prácticamente sin espacio libre en la punta de la pala para poder operar a 70000 pies.

Luego tienes la esquina del ataúd, la diferencia entre el Mach# crítico y el puesto. Se vuelve bastante pequeño a 60 000 pies. En el U2 a 70 000 pies, la diferencia entre Mcrit y la pérdida es muy pequeña, y entre Mcrit y la parte trasera de la curva de potencia es de unos pocos nudos y navegan en una pequeña ventana de velocidad, con piloto automático. encendido en el modo de velocidad en todo momento. Un poco demasiado lento y vas hacia abajo, un poco demasiado rápido y comienza el mach buffet.

En el techo de servicio de un avión comercial, tiene muy poco margen de empuje de reserva y puede estar operando justo por encima de la velocidad de arrastre mínima, no muy lejos de la parte trasera de la curva de potencia en crucero. Si está en el techo de servicio y algo de la velocidad disminuye porque, por ejemplo, golpeó una ola de montaña que se movía hacia abajo y el piloto automático se elevó para compensar, y no está prestando mucha atención, es posible que no tenga otra opción para descender de inmediato a medida que la velocidad decae con no hay forma de detener la descomposición sin recurrir a la gravedad.

Los puestos a esta altitud requieren muchos miles de pies para recuperarse. En el aire enrarecido, una masa tiene que acelerar más del doble de la distancia a través del espacio para el mismo aumento de velocidad indicado que en el aire bajo. Si te sacuden los palos a esa altitud, tienes que empujar muy agresivamente para la recuperación, no solo bajar un poco el morro. Después de un incidente fatal de entrada en pérdida del CRJ200 de Pinnacle Airlines que comenzó a las 41000, las aerolíneas comenzaron a centrarse más en la capacitación para la recuperación de pérdida en altura.

El mundo de las alturas es un lugar peligroso, incluso en altitudes de 30 s.

Gracias por la respuesta, John, pero "incluso en altitudes de 30" parece un poco fuera de lugar, ya que es donde ocurre la mayor parte de la aviación comercial, y podemos establecer que no es peligroso.
@Cloud como alguien que principalmente vuela en ellos, puedo asegurarles que los niveles de vuelo son peligrosos. Los factores incluyen baja temperatura, baja presión parcial de oxígeno y baja densidad del aire. Las preocupaciones incluyen la pérdida de presurización, el bloqueo aerodinámico y el exceso de Mach crítico y las limitaciones del motor. Usamos tecnología y técnicas para mitigar esos peligros.
No es "peligroso" cuando las limitaciones son observadas por tripulaciones competentes, pero las limitaciones se vuelven más y más estrictas a medida que avanzas. Y puede meterse en muchos problemas incluso a 35000 pies. Un piloto sin entrenamiento a gran altitud puede ser peligroso. Poco después del incidente de Pinnacle, comenzamos a recibir entrenamiento de simulación para eventos de sacudidas y se realizó a 35000 pies. Fue una pérdida de altitud mínima de 3000 pies solo para recuperarse de la sacudida (un RJ), y mucho menos empujar o peor una pérdida real, porque necesita sumergirse bastante para desarrollar la velocidad suficiente para poder levantarse sin golpear el agitador nuevamente.
¿Puede un avión comercial teóricamente alcanzar los 60,000 pies? [duplicar]
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