¿Se puede usar ADS-B para comunicaciones de voz?

¿Por qué no nos deshacemos del viejo sistema de radio lleno de parásitos y usamos ADS-B en su lugar para las comunicaciones de voz?

Bueno, ¿por qué no usamos televisores para lavar los platos? Porque los televisores no lavan los platos.

Asimismo, ADS-B no transporta una señal de audio, por lo que no se puede utilizar para comunicaciones de voz.

Quizás ADS-B podría modificarse para transportar señales de voz, pero probablemente no sea una buena idea. La razón de esto es que, mientras que las comunicaciones de voz de aviación actualmente usan una banda de 19 MHz de ancho, la banda que usa ADS-B es solo de aproximadamente 1 MHz. (La Guía de identificación de señales dice: "Hay dos tipos de ADS-B: uno [...] con aproximadamente 50 kHz de ancho de banda; [y] uno que transmite a 978 MHz [...] utilizando un ancho de banda mayor de aproximadamente 1,3 MHz".)

Transmitir señales de voz digitalmente es una buena idea, pero no conozco ninguna razón por la que esto se haga usando ADS-B. Tendría más sentido simplemente diseñar un nuevo protocolo desde cero.

ADS-B tiene un ancho de banda muy bajo y es completamente inadecuado para transportar tráfico de voz. La respuesta a la pregunta "¿por qué nosotros no?" es simplemente "no funciona de esa manera".

Como punto adicional... la razón por la que ADS recibió sus propias frecuencias fue para que otras comunicaciones no interfirieran con la información de identificación y posición necesaria enviada a través de ese método. ADS puede en muchos lugares suplantar la necesidad (aunque no estoy sugiriendo en absoluto que debería hacerlo) para el radar primario. Hay demasiadas cosas que pueden terminar en el aire que el radar principal puede ver y que no tienen ningún transmisor... me vienen a la mente bandadas de pájaros, aviones con radios que funcionan mal, globos meteorológicos o incluso idiotas en sillas de jardín con globos. .

Por naturaleza, en la radio, una sola estación está escuchando o transmitiendo si tiene ATC transmitiendo en esa frecuencia, sucederán 3 cosas.

1. ATC no escuchará todas las otras estaciones que transmiten en la frecuencia,

2. Cualquier otro receptor no escuchará nada excepto el transmisor extremadamente poderoso de ATC conectado a una buena antena.

3. Dado que ATC está estacionario en tierra, su posición, altitud y todas las demás cosas informadas en un paquete ADS serán particularmente inútiles para todos los demás aviones que también pueden recibir tráfico ADS.

El último factor es el tiempo . Todos esos identificadores ADS son realmente cortos en el tiempo, mucho menos de un segundo. Es por eso que tantos aviones pueden usar la misma frecuencia.

Incluso si dos estaciones se cruzan, las transmisiones tienen un retraso aleatorio entre ellas desde una estación determinada. Un buen procesamiento de la señal puede incluso separar estaciones que transmiten al mismo tiempo en algunas condiciones, por ejemplo, si cada transmisor está ligeramente fuera de la frecuencia central de manera diferente.

Hay una serie de razones por las que usar la frecuencia de ADS-B como portadora de comunicaciones de voz no es una gran idea. Hay algunos problemas y factores que creo que no está tomando en consideración y que, una vez entendidos, deberían ilustrar por qué no es una solución viable o deseable.

Primero, no voy a abordar esto en términos del sistema UAT, el hecho de que solo se use en los EE. UU. impediría su uso de todos modos.

Ahora, la frecuencia en la que opera ADS-B para transmitir paquetes de datos digitales es 1090 Mhz. Cuando ADS-B se diseñó por primera vez, para minimizar las complejidades inherentes a cualquier trabajo de integración de un sistema de transceptor de datos más nuevo y moderno en un sistema existente más antiguo, eliminando cualquier necesidad de frecuencias adicionales que solo son compatibles con el nuevo equipo, y esto requeriría componentes adicionales del sistema para traducir o retransmitir, siempre es una decisión inteligente.

En el caso de ADS-B, los ingenieros del sistema decidieron utilizar una frecuencia existente simplemente construyendo todo el sistema ADS-B esencialmente sobre los sistemas de radar de vigilancia secundaria (SSR) del transpondedor Modo-S existente. De hecho, hace poco tiempo, una señal ADS-B en realidad se denominaba señal Mode-S ES, o Mode Select - Extended Squitter. El Squitter es el término coloquial para un paquete de datos en Modo-S. Por lo tanto, si uno quiere ajustar más datos para enviar, simplemente extienda ese squitter. tada!!!

Si bien el sistema Modo-S reduce la congestión de frecuencia en comparación con las generaciones anteriores de transpondedores (Modo-A/3/C), uno de sus principales objetivos de diseño, incluso sin que se agregue todo el ruido ADS-B a la frecuencia, tratar de que un portador de voz esté en la misma frecuencia ciertamente sería menos que ideal.

Además, agregar comunicadores de voz, incluso en formato digital, inevitablemente comenzaría a causar interferencia con el SSR y los transpondedores que intercambian datos, así que eso es todo.

Cuando considera que ni siquiera hemos abordado el hecho de que todas las compañías aéreas, que deben estar equipadas y operar con un Sistema de prevención de colisiones de tráfico (TCAS). ¿Quiere probar y adivinar sobre qué sistema está construido el TCAS? Así es, Modo-S.

Nunca escuché cómo suena, pero tengo que imaginar que cuando 2 cajas TCAS comienzan a hablar febrilmente sobre quién sube y quién baja para que no choquen, no es un sonido agradable. Y estas son comunicaciones REALMENTE importantes con las que no se debe interferir, porque si tienes 2 TCAS hablando entre sí, ¡es mejor dejar que terminen la conversación!