¿Se puede transportar legalmente un 777X con uno o ambos extremos de las alas plegados?

La familia 777X (777-8/-9/-10) cuenta con puntas de ala que se pliegan en el suelo para permitir que la aeronave quepa en espacios reducidos. Estos deben extenderse y bloquearse en su lugar antes de que pueda tener lugar un vuelo comercial , pero ¿se puede transportar legalmente un 777X con una o ambas puntas de las alas en la posición plegada; por ejemplo, si una de las puntas de las alas está atascada en la posición hacia arriba mientras está ¿Algún aeropuerto rural que no tenga instalaciones de mantenimiento para un 777?

A los efectos de esta pregunta, asumo que es físicamente posible operar la aeronave. La parte no plegable tiene la misma longitud que el ala de un 777 normal, por lo que aún podría despegar de manera segura, solo que con considerables penalizaciones de rendimiento en comparación con el vuelo normal con las puntas de las alas plegadas. Los vuelos de ferry con fines de mantenimiento pueden salirse con la suya con muchas cosas que no estarían permitidas durante las operaciones de línea (por ejemplo, los aviones de pasajeros de varios motores pueden transportarse con un motor, o, para quadjets, dos) inoperativos, y el 747-400 puede ser transportado con una de sus alas rotas).

Tener una punta del ala doblada y la otra desplegada resultaría en una sustentación asimétrica. Supongo que esto resultaría en una pérdida fatal del control de balanceo, incluso con el avión vacío. También existe el riesgo de que una punta de ala doblada se rompa como resultado de las fuerzas aerodinámicas en vuelo.
@Thomas No estoy seguro de que la falta de una punta de ala de 3,5 metros provoque una pérdida fatal del control de balanceo
¿Qué "aeropuerto rural" va a recibir 777?
@DavidRicherby una distracción
Si la aeronave lograba aterrizar en un aeropuerto sin una instalación de mantenimiento, traerían a los ingenieros/equipos para repararla antes de que despegara nuevamente. Esto no es inaudito en la industria. Así que no, no despegarían a sabiendas de tener un problema con las puntas de las alas plegables.
@DeepSpace, una punta de ala de 3,5 m al final de una palanca de 32 m (también conocida como Wing) crea mucho torque.
@Thomas El ascensor cae significativamente a medida que avanza hacia las puntas. La integral bajo la curva del último 10% es pequeña.
¿Está preguntando si es físicamente posible, legalmente posible o ambos?
@Pondlife: Legalmente posible, ciertamente es posible físicamente .
Gracias por aclarar, ¿está preguntando sobre las regulaciones en los EE. UU.?
@Pondlife: Supongo que sí.
"por ejemplo, los aviones multimotor se pueden transportar con un motor, o, para quadjets, dos, inoperativos" - No, no puede transportar estos aviones de esa manera. La pérdida de un motor se considera una situación de emergencia. El hecho de que todavía pueda volar no es motivo para permitir el transporte de la aeronave.

Respuestas (3)

Como Ron señala en los comentarios a otra respuesta, esta es una situación perfecta para un permiso de ferry/permiso de vuelo especial . La FAA, a través de su FSDO local, puede autorizar el vuelo de aeronaves con el fin de fijarlas en otro lugar a través de un permiso de ferry. Esta pregunta cubre lo que se necesita para eso .

Sin embargo, en algunos casos puede ser más económico volar (o conducir) en un equipo de mantenimiento y arreglarlo en el sitio. Mover un 777 vacío incluso en distancias cortas significa quemar bastante Jet-A. Por el costo de la reposición, puede ser más económico enviar un equipo (posiblemente en un automóvil) con las piezas y herramientas que necesitan para realizar el trabajo.

En una nota similar, es probable que la mayoría de los campos lo suficientemente grandes como para que un 777 aterrice tengan al menos algún tipo de mantenimiento a mano. Nuevamente, puede ser más barato para una aerolínea contratar el trabajo a una tienda local que preocuparse por la logística y los costos del ferry.

Boeing también ofrece estos servicios si los necesita en un apuro como parte de los servicios AOG.

Nuestros expertos técnicos brindarán asistencia in situ, integral e integrada para recuperar un avión. Nuestro objetivo es devolver los aviones al servicio de forma rápida y segura, utilizando métodos y procedimientos que eviten daños secundarios costosos.

Por lo que puedo decir, básicamente aparecerán con partes y personas para que el avión vuelva a estar en el aire en cualquier lugar desde donde pueda volar.

Si solo se trata de mecánicos voladores en el sitio con herramientas personales y algunas piezas para intercambiar piezas o realizar un procedimiento MMEL M, eso es una cosa, pero si un procedimiento requiere herramientas o equipo especial que no está disponible en el sitio y debe enviarse como carga, la logística se vuelve extremadamente costosa y lleva mucho tiempo. Una aerolínea casi siempre intentará transportar un avión a una base de mantenimiento donde tenga el equipo si puede.
@JohnK KLM volaba regularmente tripulaciones y equipos, incluidas plataformas y motores de repuesto, por todo el mundo para reparar sus MD11, que eran un poco propensos a tener problemas con el motor central. Aparentemente, era más barato que volar un avión vacío para llevar a casa a los pasajeros y luego transportar el MD con su motor defectuoso de regreso a casa para repararlo (si es que pudiera salir con 2 motores, por supuesto).

No con una punta hacia arriba y otra hacia abajo, pero podría ser posible transportar con AMBAS puntas plegadas o quitadas, si Boeing lo ha probado. Un escenario podría ser así:

  1. La aerolínea no puede desplegar una punta del ala, o la punta se daña físicamente de alguna manera, en un lugar donde el equipo requerido no está disponible.
  2. La aerolínea se pone en contacto con el servicio de atención al cliente de Boeing (por qué no; no tienen nada que perder con preguntar) y les pregunta si pueden obtener una autorización para un vuelo en ferry sin ingresos con ambas puntas dobladas o eliminadas.
  3. Habrá una discusión interna dentro de las organizaciones de ingeniería/prueba/soporte al cliente de Boeing. Dependerá de si Boeing realizó alguna prueba de vuelo experimental para documentar el comportamiento del avión con las puntas dobladas o quitadas. Si no, probablemente terminará ahí y la aerolínea tendrá que volar instalaciones al avión en lugar de lo contrario.
  4. Si tienen documentación de prueba que demuestre que el avión puede volar de manera segura con las puntas dobladas o removidas, y los jefes de ingeniería que tienen que aprobar han realizado una evaluación de riesgos y se sienten cómodos (y sus contrapartes relevantes de la FAA están de acuerdo), es En teoría, es posible que la FAA pueda emitir un permiso de transbordador único con una lista de limitaciones operativas (como restricciones de peso, altitud y velocidad). Supongo que un vuelo sin propinas es la configuración más probable que se autorice, si es que se autoriza.

Me sorprendería si este tipo de cosas aún no se han evaluado dentro de Boeing y se ha determinado que son factibles o no factibles. Solo alguien dentro de la organización de ingeniería de Boeing lo sabría.

Boeing no puede emitir permisos de transbordadores, solo el FSDO puede hacerlo, por lo que probablemente querrían la bendición de Boeing.
Ok, modifiqué mi publicación. Estaba con un OEM en Canadá y emitiríamos permisos de ferry por autoridad delegada, pero para algo como esto probablemente también querrían la aprobación de Transport Canada, lo mismo en términos prácticos. En cualquier caso, la FAA ciertamente no se acercaría si Boeing no hubiera realizado algunas pruebas y estuviera seguro de que no hubo problemas.
@Ron Beyer: ¿Quizás estamos usando una definición diferente de la palabra "puede"? Considero que significa la capacidad del avión para volar, no la legalidad de la FAA o cualquier organismo que emita un permiso.
Sin duda volaría incluso con uno arriba y otro abajo. La asimetría en el área del ala no es tan grande. Podría compensarlo fácilmente con algún desequilibrio de combustible. Con ambos arriba o quitados sería casi imperceptible, una reducción insignificante en el área total del ala, a pesar de las vibraciones/aleteo u otros efectos secundarios de las partes expuestas. Nunca se sabe qué efecto secundario oculto puede surgir de la sombra. Tendría que tener algún nivel mínimo de prueba, o al menos cálculos y análisis de ingeniería muy convincentes y completos.
@JohnK: si le preocupa el aleteo, vuele más lento.
Flutter puede ocurrir a cualquier velocidad; hacia abajo alrededor del puesto si las condiciones son adecuadas /
@JohnK: ... pero es mucho más probable que las condiciones sean las correctas a velocidades más altas.
¿Así que lo que? Entonces no necesito probar?
@JohnK: No, solo pídale a Boeing los datos de prueba de vuelo que ya tienen.
Que es lo que dije en mi respuesta punto 4.

No creo que Boeing autorice el vuelo del 777x con una falla en el pliegue del ala. Para ser franco, si puede pagar un avión de $ 425 millones, puede pagar una llamada de mantenimiento de $ 30,000- $ 40,000 donde se envía un equipo de AOG al aeropuerto para reparar el avión y devolverlo al servicio. Incluso si Boeing aprobara volar el avión con una falla en el pliegue del ala, dudo que los SOP de su compañía, sin mencionar que los suscriptores de seguros lo aprobarían.

A menudo no es dinero sino tiempo para arreglar cuál es el problema. Volar a la siguiente base puede ser más costoso en combustible, pero ahorra días o semanas en estacionamiento y pérdida de ingresos.
Bueno, es por eso que envían un equipo AOG así. Por lo general, pueden resolver el problema en uno o dos días. Nuevamente, ambas aerolíneas preferirán ese costo a una pérdida de casco en un accidente y las demandas posteriores y la mala publicidad.
Depende del problema. En mi aerolínea usamos los medios que mejor nos salen. Todo lo que digo es que enviar un equipo AOG es solo una herramienta en la caja y que un vuelo en ferry podría ser la opción preferida. Después de todo, los transbordadores de tres motores en quads o los transbordadores de marcha reducida son, aunque eventos especiales, no es improbable que al menos se consideren.
¿Se puede transportar legalmente un 777X con uno o ambos extremos de las alas plegados?
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