¿Se invertirán las entradas de control del helicóptero debido a la precesión si el fuselaje comienza a girar rápidamente?

Mi pregunta se deriva de una pérdida de efectividad del rotor de cola. Si un helicóptero con una pala que gira en sentido contrario a las agujas del reloj como el R22 pierde el rotor de cola y el fuselaje comienza un giro rápido a la derecha y, por lo tanto, gana impulso, ¿se invertirán las entradas de control o se creará un giroscopio doble desde el sistema del rotor principal y provocará entradas de control? ser normal?

Es una buena pregunta, votar para dejar abierto.
¿Qué "entradas de control" cree que se invertirán? Esta pregunta es confusa. ¿Está asumiendo que el piloto no reduce el paso colectivo para reducir la rotación después de que se pierde el rotor de cola?
Tienes razón, asumo que el colectivo permanece arriba, el acelerador permanece encendido y se mantiene el vuelo estacionario.
@Wes Eso es contrario a la intuición, desde el punto de vista de un piloto.

Respuestas (1)

Respuesta corta: no.

¿Cuáles son sus entradas de control de vuelo?

  1. Lanzamiento colectivo.
  2. Ajustes cíclicos de cabeceo y balanceo
  3. Yaw/anti torque desde los pedales, que controlan el rotor de cola.

Vamos a tomarlos en orden.

  1. Colectivo. Si las entradas de control se invirtieran para el paso colectivo , no sería capaz de liberar el par bajando el colectivo (que es la respuesta habitual a una pérdida del rotor de cola y el malestar concomitante que provoca por la pérdida de la función antipar del el rotor de cola se pierde). Si el diseño del helicóptero invierte lo que hace el colectivo, en términos de aumento o disminución del cabeceo, dependiendo del estado de su rotor de cola, nadie en su sano juicio lo volará.

    Una vez más para enfatizar: si pierde el rotor de cola, reduce el paso colectivo para reducir el par y, por lo tanto, el requisito de antipar (razón por la cual el rotor de cola está allí en primer lugar). Consulte el manual de vuelo de su modelo de helicóptero para obtener más detalles sobre ese mal funcionamiento/emergencia en vuelo.

  2. Cíclico. El enlace de control entre el cíclico y los medios para inclinar el rotor no cambian si falla el rotor de cola. Aplican sus cambios a la "inclinación del disco" siempre que estén conectados cuando mueves el cíclico.

    Lo que sucede cuando el fuselaje comienza a girar (particularmente si aumenta la velocidad de rotación) es que el piloto corre el riesgo de desorientarse por la rotación y hacer entradas de control que empeoran la situación. (Consulte arriba: primero, reduzca el cabeceo y busque un lugar para bajar la aeronave según el manual de vuelo). La rotación del fuselaje no cambia los enlaces de control, cambia el bucle OODA para el piloto: Orientar/Observar/Decidir/Actuar es un proceso continuo (bucle) cuando se vuela de tal manera que realiza una entrada de control para hacer que la aeronave haga algo basado en en tu percepción de la necesidad de cambiar.

    El problema con una entrada de control realizada cuando participaba en la rotación no comandada del fuselaje es que el punto de mira del piloto sigue cambiando. Ese no es un problema de precesión, es un problema de "ponerse detrás del avión". Es un problema cognitivo, no mecánico, a superar para que esto no termine en lágrimas.

  3. Pedales de guiñada. Según la declaración de su problema, no funcionan, por lo que invertir las entradas de control no es un problema. Tus pies están a lo largo del viaje. Tu cerebro y tus manos te llevan al suelo con seguridad, o no. La forma de lidiar con la guiñada es a través de la reacción del par al cabeceo del rotor principal: con la potencia encendida y sin rotor de cola, cambiar el cabeceo colectivo tenderá a hacer que el morro se mueva en un sentido u otro. (Su condición de vuelo: en vuelo de crucero, en vuelo estacionario o en uno de los muchos estados intermedios en los que puede estar un helicóptero influirá en eso).

El problema con la rotación no comandada del fuselaje no es un cambio en la precesión, es la desorientación del piloto cuya línea de referencia sigue cambiando a medida que gira el helicóptero. El objetivo de ser el piloto es controlar la aeronave. El objetivo del piloto en este caso es reducir la rotación desorientadora al reducir el paso colectivo y volar la aeronave (sin sus entradas anti-torque) como lo haría normalmente. No obtendrá una mayor precesión (con respecto a las entradas cíclicas) debido a la pérdida del control antitorque. Su sistema de rotor tiene suficiente inercia si lo mantiene en rpm de vuelo donde al menos ese no es su problema. Su problema es el retraso y las entradas de control que no están sincronizadas con la orientación (que cambia constantemente) del helicóptero.

Según el tipo de aeronave y la situación, es probable que deba asegurar los motores antes del aterrizaje final para no crear una situación de rotación justo antes del aterrizaje si necesita agregar colectivo mientras aún no tiene el anti torque de su rotor de cola.

Consulte el manual de vuelo de su modelo para conocer los procedimientos detallados para manejar una pérdida del rotor de cola.

Entiendo totalmente que, de hecho, necesitamos quitar el par del rotor principal para reducir la velocidad del giro a la derecha descontrolado a través del modo automático. Mi pregunta es que después de un giro de 180 grados debido a la pérdida del rotor de cola, ¿se acelera lo suficiente como para detener el giro? Además, una vez que comience a girar, ¿esa precesión giroscópica rápida no entrará en juego en el fuselaje? Gracias de nuevo por tu respuesta!!!
Wes, ¿a qué velocidad crees que gira el fuselaje? Su perfil de masa, peso e inercia es bastante diferente al de las palas, al igual que la resistencia.
@Wes, ¿está preguntando solo sobre el caso específico de que esto suceda en un vuelo estacionario? Si esa era su pregunta, debe sacarla del comentario y ponerla en la pregunta. Si está interesado en el caso general, entonces está bien, ¿tal vez esa parte sobre el desplazamiento es una pregunta de seguimiento?
Perdón por la falta de información, pero de hecho me estaba refiriendo a una situación de vuelo estacionario
Físicamente, si suelta el acelerador después de un giro de 180 grados debido a la pérdida del rotor de cola, detendrá la ACELERACIÓN del giro. La velocidad angular de guiñada del fuselaje permanece. Matarlo cuesta energía, así como cualquier acción aerodinámica de "consumo de tono" que intente desde este punto. (considerando rotores principal y de cola)
Wes, si estás en un vuelo estacionario y pierdes la transmisión del rotor de cola (en lugar de los pedales atascados, pero en cambio las palas del rotor de cola no proporcionan sustentación ni empuje), lo último de lo que debes preocuparte es la precesión. Sus controles de vuelo aún funcionan según lo diseñado, su objetivo es bajar el ave al suelo de manera segura, y la mayoría de los manuales le dirán que reduzca el torque para disminuir/detener la rotación como parte de ese procedimiento. Su preocupación más apremiante con su control cíclico es tratar de mantener la aeronave lo más nivelada posible para evitar un vuelco dinámico cuando uno de los patines toca el suelo.
Eso sería ideal si pudieras atraparlo tan pronto como suceda. Sin embargo, al menos girará 180 grados cuando reconozca la falla del rotor de cola.
Wes, si estás en un vuelo estacionario y la nariz comienza a moverse sin control, no esperes a cambiar de extremo antes de comenzar a lidiar con esta pérdida de control. Pero siendo la inercia lo que es, de hecho puedes cambiar de extremo antes de ponerlo en el suelo, teniendo en cuenta los tiempos de reacción y la sorpresa. [Puede encontrar este video de interés] (www.youtube.com/watch?v=8Ymy3pUa7xk) (Jefferson City Missouri, Navy Seahawk, 2011).
Vídeo muy interesante! Muchas gracias por la intuición!!
@Wes Esta publicación y este hilo pueden ser de su interés. Se trata de algunos mitos sobre el vuelo con alas giratorias.
¡Sitio muy útil! ¡Gracias por la recomendación!
¡Lea su publicación original y finalmente comenzó a asimilarlo! Entiendo completamente lo que quiere decir con el hecho de que la precesión giroscópica no cambiaría ya que los controles cíclicos no cambiarían (es decir, el enlace de control) si el fuselaje comenzara a girar. ¡Gracias de nuevo por la percepción!
@wes contento de ser de alguna ayuda. :)
¿Se invertirán las entradas de control del helicóptero debido a la precesión si el fuselaje comienza a girar rápidamente?
RespuestasAquíPolítica de privacidad1y, 0v