¿Los helicópteros tienen trimado? ¿Como funciona?

Depende de lo que entiendas por recortar.

Si se refiere a un mecanismo que le permite al piloto reducir las fuerzas de control para permitir que el helicóptero vuele sin intervención, entonces la respuesta es un sí calificado.

Si se refiere a una pestaña de ajuste unida a una superficie de control, entonces la respuesta es no. Muchos aviones que tienen un control de compensación no usan una pestaña de compensación. Por ejemplo, los Pipers tienen una pestaña antiservo en el elevador, que el piloto usa para reducir las fuerzas de control.

Dado que los helicópteros son inestables, lo que significa que si quita la mano del cíclico, la aeronave estará en una actitud inusual en un segundo, nada menos que la electrónica y los actuadores permitirán que un helicóptero vuele sin intervención.

Pero todos los helicópteros, excepto los más pequeños, tienen una fuerza de palanca considerable, lo que los hace difíciles o imposibles de manejar sin algún tipo de ayuda.

La configuración más simple es la que se encuentra en el R-44 Astro original de 4 asientos, que carecía de asistencia hidráulica. En la parte superior del cíclico, encontrará un interruptor de "sombrero" de 4 vías que utiliza actuadores eléctricos en el cíclico para reducir las fuerzas de control necesarias para hacerlo volar.

Los helicópteros más grandes tienen asistencia hidráulica, lo que permite controlar el helicóptero con solo dos dedos. La hidráulica inoperante se considera una emergencia.

Los helicópteros grandes tienen un sistema de aumento de estabilidad , que permite que el helicóptero vuele sin intervención. Se requiere un SAS para vuelos IFR.

Los helicópteros con accionamiento hidráulico del plato oscilante suelen tener un resorte de tacto artificial. La posición neutra (a la que vuelve la palanca si se suelta) de este resorte de contacto es la posición de compensación. El piloto mantiene el cíclico en la posición en la que el helicóptero tiene una trayectoria de vuelo estable y luego puede reducir la fuerza de sensación ajustando la posición de compensación de dos maneras posibles:

• Ajuste de pitido. El piloto desvía un interruptor de sombrero de porcelana de 4 vías en el control, lo que da como resultado un ajuste lento y continuo de la posición neutral del resorte. Con una palanca mantenida en posición, las fuerzas del resorte de sensación se reducen gradualmente hasta que el piloto deja de desviar el interruptor cuando la fuerza de sensación es cero.

• Liberación de recorte. Un botón pulsador que elimina efectivamente toda la fuerza del resorte de sensación: la posición neutra del resorte siempre sigue a la posición de la palanca. Con la liberación de compensación activada, la palanca puede volcarse fácilmente si la fricción es baja. El piloto coloca la palanca en una trayectoria de vuelo estable y luego desactiva la liberación de compensación. El resorte de sensación ahora vuelve a ser efectivo.

¿Es estable el helicóptero cuando está correctamente compensado? Necesitamos dos respuestas aquí, para vuelo hacia adelante y para vuelo estacionario.

• En vuelo hacia adelante: direccionalmente, sí. Cabeceo: a menudo, si el helicóptero tiene una cola horizontal. Depende de la posición de la cola horizontal en relación con la corriente descendente del rotor, que varía con la velocidad aerodinámica y el peso bruto. Roll - por lo general no. Eso es considerando solo la estabilidad aerodinámica, un AFCS con control de rumbo y altitud sería una situación de ajuste dócil.

• En vuelo estacionario: todo es inestable en todas partes, como tratar de mantener el equilibrio cuando estás parado encima de una gran pelota inflable. "Recortado" tiene muy poco significado en el hover.

El helicóptero R-22 tiene fricción cíclica/colectiva, así como trimado. Cuando está flotando, está utilizando mucho el rotor de cola para contrarrestar el giro de la pala, y no hay ninguna fuerza para contrarrestarlo. El rotor de cola, mientras contrarresta su rotación, también lo empujará en una dirección (como una hélice), por lo que en un vuelo estacionario, con un helicóptero que tiene una rotación en sentido contrario a las agujas del reloj, el rotor de cola seguirá empujándolo hacia la derecha. Para contrarrestar eso, tienes que poner el cíclico izquierdo. Para ayudar a reducir el esfuerzo requerido para mantenerlo suspendido, Robinson colocó un ajuste, que solo agrega una entrada constante a la izquierda al cíclico. Esto reduce en gran medida la carga de trabajo del piloto durante el rodaje y el vuelo estacionario. La cantidad de compensación, en el caso de los helicópteros Robinson, no es ajustable por el piloto, pero es un ajuste de compensación, técnicamente hablando, que está separado de la configuración de fricción, que los pilotos de helicópteros pueden / usan de la misma manera que los pilotos de ala fija usarían un "trim". Por ejemplo, he usado la configuración de fricción cíclica/colectiva en el R-22 para reforzar los movimientos del cíclico y colectivo. Esto hace que sea mucho más fácil leer un mapa de navegación o usar la radio. Me permite quitar las manos de algunos de los controles durante uno o dos segundos para poder ajustar un mapa o sintonizar la radio :)

Sí. Algunos usarán una función de "recorte" para mantener la palanca cíclica o colectiva en su lugar para evitar cambios rápidos en el paso de las palas. Algunas palas también tienen "lengüetas de ajuste" y son un componente crítico de la pala y requieren ajuste para garantizar el vuelo más suave.