Debe esperar hasta despejar la pista antes de realizar cualquier elemento de la lista de verificación no esencial porque todavía se encuentra en una fase crítica del vuelo y tiene un riesgo relativamente alto mientras aún está en la pista. Debe concentrar el 100% de su atención en controlar el avión (no deje de volar el avión hasta que se detenga por completo) y observar el resto del tráfico (o alguien que cruce la pista frente a usted) que pueda ser un peligro.

También existe la posibilidad de que, en un avión con tren retráctil, pueda retraer accidentalmente el tren si está moviendo cosas mientras todavía está preocupado por el aterrizaje. Una vez que salga de la pista y se detenga por completo, puede dedicar la atención adecuada a la lista de verificación posterior al aterrizaje, por lo que será más probable que la complete correctamente sin perder ningún elemento que pueda convertirse en un problema en su próximo vuelo.

Dicho esto, siga las instrucciones en su POH. A veces, hay situaciones anormales que realmente requieren esto, como menciona voretaq7 en su respuesta, el Cherokee POH lo menciona como una técnica de aterrizaje de campo corto.

Orientación de la FAA

La FAA también cubre esto en AC 91-73B - Partes 91 y 135 Piloto único, Procedimientos de la escuela de vuelo durante las operaciones de rodaje . Dice (en parte):

7. PROCEDIMIENTOS DE PILOTO ÚNICO.

una. General.

...

Además, al aterrizar, no se debe cambiar ni mover ningún artículo hasta que toda la aeronave haya cruzado la línea de espera corta de la pista respectiva.

...

NOTA: Después de que toda la aeronave cruce la línea de espera corta de la pista de aterrizaje, realice los elementos de la lista de verificación posterior al aterrizaje, según los procedimientos de la compañía, antes de comunicarse con ATC para recibir instrucciones de rodaje.

También podría fallar un checkride por hacer esto

El PTS también enfatiza repetidamente el objetivo:

• Utiliza procedimientos para evitar incursiones en la pista después del aterrizaje.

Para averiguar lo que quieren decir con eso, podemos ver su material para evitar incursiones en la pista , que dice:

Finalmente, después de aterrizar y al salir de la pista, asegúrese de que su aeronave haya cruzado completamente las marcas de espera de la pista. Una vez que todas las partes de la aeronave hayan cruzado las marcas de punto de espera de la pista, debe esperar a menos que ATC haya emitido más instrucciones. No inicie comunicaciones o acciones no esenciales hasta que la aeronave se haya detenido y los frenos puestos.

Levanta los flaps después de salir de la pista.

Considerar:

• Un single liviano no pesa tanto y en el corto tiempo que se desacelera desde la velocidad a la que aterriza y la velocidad de rodaje, no vale la pena preocuparse por la diferencia de peso sobre las ruedas entre los flaps 0 y los flaps X, a menos que esté aterrizando en un verdadero campo corto.
• Si el viento cruzado es tan fuerte, aún debe aplicar la deflexión de control adecuada con los flaps hacia arriba. No dejes que la complacencia te muerda en este caso.
• La lista de verificación posterior al aterrizaje se solicita después de salir de la pista, no mientras se está en la pista.

Y la mayor razón:

• Volarás algo más grande y/o complejo algún día (tal vez) y habrá más que una simple palanca de flaps para tocar y es mejor esperar para jugar con esos controles hasta que las cosas se hayan calmado y estés rodando.

Ese instructor se puso en su caso, sé que los examinadores se opondrán a tocar los flaps en la pista y puedo decir con certeza que cualquier Capitán OE o APD realmente se pondrá en su caso por hacerlo. Inicie hábitos adecuados ahora, especialmente si aspira a volar algo más grande que un monoplaza ligero.

Levantar los flaps justo después del aterrizaje. ¿Bueno o malo? -- La respuesta es un enfático Sí.

La principal razón para no levantar los flaps hasta que haya despejado la pista y se haya detenido es que es una cosa más que debe hacer el piloto en un período que ya requiere mucha carga de trabajo (aterrizaje). Como otros han señalado, es posible que presione el control incorrecto o que se equivoque de una manera que pueda arruinar su día.

Como cuestión de procedimiento general, me enseñaron a no levantar los flaps hasta que no estuviera fuera de la pista para aterrizajes normales, y eso es lo que hago. Parece la forma más segura de operar, ya que siempre hay mucho tiempo para hacer cosas después de haber despejado la pista y detenido.

La razón principal para levantar los flaps mientras todavía está en la pista es, como señaló en su pregunta, un mejor rendimiento de frenado. No sé si el Cessna 182, pero se menciona como parte de los procedimientos de campo corto. en el Cherokee POH: There will be less chance of skidding the tires if the flaps are retracted before applying the brakes.
No están diciendo "retraiga los flaps", pero ciertamente mueven las cejas sugestivamente mientras señalan la palanca de flaps y articulan "guarden sus llantas" .

Empíricamente (sí, lo probé, soy así de extraño) retraer las aletas en el Cherokee hace una diferencia pequeña pero apreciable en la distancia de frenado (y una diferencia notable en la fuerza con la que puedo pisar los frenos antes de que los neumáticos protesten), así que cuando estoy aterrizando en un campo corto real o practicando procedimientos de campo corto, retraigo los flaps durante el despliegue aproximadamente en el mismo punto en el que lo haría en un aterrizaje de tocar y despegar.

Digo mal por algunos aviones. También otros aviones serán malos en algunas condiciones. Así que siga lo que dice el manual de operaciones para ese avión.

El uso de flaps completos es una configuración de muy alta resistencia y una relación L/D muy pobre para el avión. Al levantar los flaps, el aumento potencial en el agarre de los neumáticos (debido a una elevación reducida) para el frenado se compensa parcial o totalmente con la reducción de la resistencia aerodinámica. . Habrá un umbral de velocidad en alguna parte que significará que los flaps completamente retraídos brindan más frenado que los flaps completos, pero no olvide que tiene que pasar de completamente extendido a retraído, lo que le da un aumento en su relación L/D. Recuerde que la configuración de los flaps de despegue proporciona una mejor relación L/D que ningún flap a esa velocidad y AoA.

Todas esas cosas que cambian durante el aterrizaje no se prestan a una desaceleración suave, predecible y más fácil de controlar. Además, como han señalado otros, retraer los flaps a la mitad de un aterrizaje lo distrae de su tarea en cuestión, y tiene un beneficio limitado o nulo o incluso un rendimiento de frenado peor.

Editar: el mejor rendimiento de frenado con flaps hacia arriba puede ser cierto para algunos aviones, pero no para todos los aviones triciclo monomotor "ligeros". Esto dependerá de muchos factores de diseño que los autores del manual de operación elijan para usar el principio KISS y decir que siempre continúe el despliegue con los flaps llenos hasta que esté fuera de la pista o estacionado.

Durante el despliegue, las alas pueden pasar de volar a entrar en pérdida total debido a la reducción de la velocidad del aire mientras están en flaps completos. Esta será una reducción severa en la elevación, que mejora en gran medida el agarre de los neumáticos, mientras que al mismo tiempo tiene toda la resistencia como antes. Si los flaps se retraen en este tipo de avión en esa etapa, las alas pueden volver a volar y al mismo tiempo reducir la cantidad de resistencia (dando un aumento en L/D). Este aumento será particularmente malo durante la transición de lleno a sin flaps. Aunque no habrá suficiente elevación para hacer subir las ruedas, se reducirá el agarre de los neumáticos. Esa reducción en el agarre podría hacer que una de las ruedas traseras patine, reduciendo repentinamente el rendimiento de frenado de un lado de la aeronave y haciendo que el avión gire. Dependiendo de la velocidad que ' vas cuando tu tren de morro toca tierra y decides retraer los flaps, esto podría ser muy malo. Incluso si ese extremo no ocurre, la pérdida de agarre de los neumáticos al mismo tiempo que una reducción en la resistencia de los flaps significa un menor rendimiento de frenado.

En los aviones que el OP vuela, sus alas pueden permanecer volando (no estancadas) para la parte de "alta" velocidad del despliegue en el que las fuerzas aerodinámicas son significativas, por lo que retraer las aletas reduce severamente la sustentación y un poco de resistencia, dando a los neumáticos mucho más agarre y potencia de frenado que cualquier pérdida de frenado aerodinámico proporcionado por los flaps.

Dices que ni siquiera piensas en 'voltear la palanca'. Bueno, eso significa que te perdiste algo muy básico en los hábitos de vuelo. Levantar los flaps significa mover la palanca correspondiente Y asegurarse de que estén arriba, ya sea visualmente o mediante un indicador. Esto no debería estar haciendo mientras está rodando y definitivamente no EN la pista. Al igual que cuando quitas, aplicas toda la potencia, lo que significa que presionas el acelerador hasta el final Y verificas que tienes las RPM máximas y que todos los indicadores del motor están en verde.

Mi respuesta es definitiva - No.

Mi antiguo instructor me contó una historia este fin de semana que explica por qué NO debes retraer los flaps inmediatamente.

Un piloto (ya sea estudiante-Comercial o certificado-Comercial, no está claro), aterrizó e inmediatamente fue hacia los flaps. De algún modo, agarró la palanca de cambios y la levantó.

Los cables principales estaban firmemente abajo, por lo que no se retractaron.
Sin embargo, la nariz todavía estaba alta y comenzó a retraerse.
Cuando la nariz cayó un segundo después, terminó con el avión chocando contra el suelo, destruyendo la hélice.

Supongo que depende de la situación. Si los cría, asegúrese de que:

• No andarás dando vueltas
• No mueves otro control por error
• El avión es estable.

Gracias a todos los que respondieron. Mucha información interesante y útil aquí.

Solo añado esto como respuesta ya que nadie lo mencionó.

En un avión ligero en una pista grande, generalmente levanto los flaps justo después del aterrizaje si realmente quiero rodar MÁS RÁPIDO para agilizar la salida de la pista.

La mayoría de las pistas en las que aterrizo tienen >4 veces la LDA que necesito, por lo que normalmente busco un aterrizaje rápido antes de la intersección de salida y una salida rápida. Si aterrizo mucho antes de mi salida, el 737 que está detrás de mí apreciará gustosamente levantar los flaps y dejar que el aire acondicionado continúe en el r/w a un ritmo rápido en la final corta.

Muchas de las razones citadas en las respuestas anteriores son válidas. Teniendo en cuenta estas razones, la mejor práctica debería ser evitar la manipulación del control de flaps antes de salir de la pista. Sin embargo, existen razones válidas para incluir la retracción de los flaps como una manipulación de control válida en el momento del aterrizaje. La razón principal por la que recomendaría la opción es la necesidad de reducir la sustentación en condiciones de viento cruzado fuertes y racheadas. Por ejemplo, la retracción de los flaps en el momento del aterrizaje puede ser adecuada cuando se aterriza un C172 con un viento cruzado de 45° en 29G39. Esta técnica no debe ser una práctica estándar, ni debe ser utilizada por personas sin experiencia, ni deben estar las personas sin experiencia en condiciones que requieran la técnica. Pero yo no diría "nunca" apropiado.

Este puede ser un hilo muerto, pero quería intercalar algo que me enseñó mi CFI. También me indicó que levantara los flaps justo después de aterrizar en un 172, siendo su razón la siguiente:

En un avión de ala alta, los flaps completos desvían el flujo de aire del empenaje y el elevador. Si tiene el elevador desviado completamente hacia arriba (yugo hacia atrás), crea mucha más resistencia que flaps completos debido a la forma en que el aire viaja alrededor del avión. Si tiene los flaps hacia abajo, está obteniendo algo de frenado aerodinámico, pero no tanto como lo haría si limpiara los flaps y sujetara el yugo.

Levantar los flaps mientras todavía está en la pista definitivamente es motivo para obtener al menos una "habla con" por parte del examinador :-( Sin nota rosa pero con mal regusto, especialmente cuando el checkride está en la bolsa de lo contrario.

Como propietario de una aeronave, aplico flaps completos (si aún no están abajo) alrededor de un segundo o dos después del aterrizaje, luego un segundo después levanto la nariz. Esto maximiza el frenado aerodinámico y ahorra $ en frenos y evita el calce.

Cuando compito en STOL, también abro la puerta (Cessna).

Si está practicando tocar y despegar, probablemente tenga que subir los flaps a una posición de despegue mientras sigue rodando por la pista porque la mayoría de los aviones no ascienden bien con los flaps llenos. Si se entrena para hacerlo, tal vez se convierta en un hábito (para bien o para mal) levantar los flaps durante el despliegue, incluso cuando su intención es detenerse por completo.

No soy piloto de aeronaves motorizadas y no he volado durante años. Pero me gustaría pensar que todavía soy un aviador

Durante mucho tiempo me he preguntado por qué los pilotos de aeronaves motorizadas, ya sean grandes o pequeñas, no tiran de la palanca y usan sus elevadores para aumentar la resistencia aerodinámica y, por lo tanto, el efecto de frenado al aterrizar.

Mi experiencia es puramente en planeadores. Estoy acostumbrado a regular mi descenso a tierra usando un elevador y un uso juicioso de los frenos de aire para mantener la velocidad deseada. Pero después del aterrizaje, y por debajo de la velocidad de pérdida, la aplicación completa del elevador y los frenos de aire completos en combinación producen el mayor efecto de frenado. Solo los planeadores caros tenían frenos en las ruedas cuando volaba.

Supongo que esto funciona de la misma manera en aviones con motor.