¿Quién decide cómo "manejar" una aeronave, con respecto a la severidad de las maniobras, etc.?

Hasta el viernes había volado solo con EasyJet y Alitalia. Sin embargo, el último fin de semana tomé dos vuelos de Vueling y sentí que la forma en que el avión maniobraba durante el vuelo era muy diferente en comparación con EasyJet y Alitalia.

  • El despegue parecía más "brutal", y parecíamos rotar mucho antes, donde los vuelos de EasyJet o Alitalia usarán más la pista.

  • Después del despegue, los aviones realizaron muchas maniobras durante el ascenso. Mientras que los aviones de EasyJet suelen hacer una variación de "giro, ascenso largo, otro giro", los de Vueling realizaron varios giros durante el ascenso.

  • Los aterrizajes, desde el punto de vista del giro, son los mismos (como debería ser). Pero después del aterrizaje... me pareció que el piloto mantuvo una mayor velocidad de rodadura y rodaje durante mucho más tiempo, de modo que en ambos casos después de que el tren tocara tierra, el avión llegó a la plataforma en cuestión de segundos, y en ambos casos los aviones guiñaban mucho al completar su carrera de aterrizaje y rodaje, en comparación con los vuelos de EasyJet o Alitalia.

En general, la impresión era que los pilotos pilotaban de una manera más "deportiva" (para usar una analogía automovilística), si me permiten la expresión, y otros pasajeros también lo notaron.

Entonces, la pregunta es: ¿fue realmente solo una impresión? Y si no, ¿hay algún tipo de "dirección" que las aerolíneas den a sus pilotos sobre cómo manejar el avión?

Notas:

  • NO estoy criticando de ninguna manera a los pilotos. Sé que los estándares son bastante altos y no es el tipo de trabajo que uno puede improvisar o hacer sin cuidado; No digo ni insinúo que pilotaron mal.
  • Los aviones son más o menos iguales, he volado con el A319 y el A320 de EJ, ambos con vallas de aletas, y el de Vueling era un A320 nuevo con aletas de tiburón.
  • Las condiciones del aire no eran extremas. De hecho, yo suelo volar Easyjet en invierno en el norte de Europa (MXP/LGW/CDG) con mal tiempo, mientras que los vuelos de Vueling eran en días despejados entre MXP y BCN.
PD Tenga en cuenta que, como no soy nativo de inglés, tuve dificultades para publicar una pregunta en un buen formato para el sitio. Por favor, siéntase libre de editarlo para mejorarlo, pero la nota sobre esto no es una crítica contra los pilotos y debe permanecer. Gracias
Volaste con otra aerolínea en la misma ruta o en otra diferente.
@JanHudec Eso podría explicar mucho, pero podría no explicarlo todo. Terry y casey (ambos eran ATP, para cualquiera que no lo sepa) han comentado que diferentes transportistas entrenan a sus pilotos de manera diferente y que las aerolíneas tienen procedimientos diferentes para las maniobras de los aviones a veces. De acuerdo, tenía la impresión de que era principalmente por pequeñas cosas, así que dudo que eso explique completamente todas las diferencias entre los vuelos mencionados.
@JayCarr, hm, ¿por qué no veo esos comentarios...
@JanHudec lol, en otras preguntas y en la sala de chat, ahí es donde escuché esos comentarios. Casey ha hablado sobre la capacitación en la sala de chat en algunas ocasiones. Y hay una respuesta por aquí en alguna parte donde Terry habla sobre cómo diferentes portaaviones le harían usar diferentes procedimientos para hacer un despegue en el 747-200 que voló. De acuerdo, había aprendido en otro lugar, así que ignoró los procedimientos que no le gustaban... pero creo que un chico nuevo no habría notado la diferencia.
@JanHudec Recuerde, no creo que esto explique todas las diferencias que describe el OP (el clima, el terreno y los patrones de tráfico claramente tienen más sentido). Pero diferentes transportistas entrenan de manera diferente, por lo que puede contribuir un poco.
Diferentes transportes también pueden tener diferentes SOP, por ejemplo, minimizar el tiempo de rodaje; y cronogramas de operaciones, por ejemplo, tiempos de respuesta más rápidos, por lo que hay menos tiempo en tierra.
Gracias, Jon. Where/were es un error que cometo con demasiada frecuencia, y por lo demás... siempre me gusta que me corrijan, así puedo mejorar :-)
Solo quería señalar una cosa: aunque los pasajeros a mi alrededor notaron el estilo más agresivo de pilotaje, no era algo como que el piloto hiciera tonneau o Immelmans durante el aterrizaje o algo así. Me di cuenta de algunas cosas menores, nada realmente radical.
¡Un Immelman durante el aterrizaje sería muy impresionante!
La trayectoria de salida de la pista 25L de BCN requiere un rápido giro a la izquierda por motivos medioambientales. Tal vez esta fue la razón del despegue "brutal".

Respuestas (2)

El piloto al mando, también conocido como capitán, tiene la última palabra sobre cómo se manejará la aeronave. Sin embargo, la mayoría de sus decisiones están impulsadas por algo:

  • Obviamente el rendimiento de la aeronave. Esto se ve afectado por el peso (tanto la carga como el combustible; los aviones solo toman la cantidad de combustible que necesitan para la ruta que están volando y eso hace una gran diferencia) y el clima (principalmente la temperatura y el viento en contra).
  • Procedimientos operativos estándar (POE). De hecho, ciertas operaciones se pueden realizar de más de una manera y cada línea aérea puede tomar decisiones ligeramente diferentes. Estos se reflejan en el entrenamiento piloto recurrente.
  • Ruta volada. Los vuelos de las líneas aéreas se realizan bajo reglas de vuelo por instrumentos, por lo que la ruta es asignada por el control de tránsito aéreo.

El despegue me pareció más "brutal", y desde una posición un poco más al principio de las pistas.

Hay cierta libertad en la elección del escenario de despegue y el procedimiento operativo estándar de las diferentes aerolíneas puede hacer elecciones diferentes. Por lo general, si la pista es lo suficientemente larga, los motores no se ajustan al máximo empuje, sino al llamado empuje "flexible" que se calcula lo suficiente para el despegue para limitar el desgaste de los motores.

El ajuste de empuje y flaps posible está determinado por el peso, la longitud de la pista, el viento y la temperatura, pero dentro del rango posible, diferentes aerolíneas pueden tener diferentes preferencias en sus SOP (mayor potencia o menos flaps para un ascenso más rápido versus menor potencia para menos desgaste del motor). y más flaps para menor desgaste de engranajes).

La diferencia notable podría estar en el uso de "despegue rodante", donde se agrega potencia inmediatamente después de encender la pista sin detenerse allí primero. Que sea posible depende del ATC, pero parece que algunas aerolíneas nunca lo hacen.

Después del despegue, los aviones realizaron muchas maniobras durante el ascenso. Mientras que los aviones de EasyJet suelen hacer una variación de "giro, ascenso largo, otro giro", los de Vueling hicieron "muchos" giros durante el ascenso.

Esto depende de la ruta de salida asignada por el controlador. Tenga en cuenta que incluso si vuela por la misma ruta, la ruta de salida podría ser diferente si se utilizó una pista diferente o si se seleccionó una ruta diferente debido a la congestión (el espacio aéreo europeo está muy ocupado a veces y entonces el avión puede esperar o usar una ruta diferente).

Los aterrizajes, desde el punto de vista del giro, son los mismos (como debería ser).

No necesariamente. Las rutas de llegada pueden diferir de manera similar a como lo hacen las rutas de salida. De hecho, aún más, porque al llegar, las aeronaves a menudo reciben vectores, es decir, el controlador les asigna rumbos ad-hoc en lugar de volar la ruta estándar que se muestra en la carta, para lograr la separación adecuada. Al despegar, la aeronave simplemente espera en tierra hasta que la aeronave anterior esté lo suficientemente lejos para que no se necesite con frecuencia.

Pero después del aterrizaje... me pareció que el piloto mantuvo una velocidad más alta durante mucho más tiempo, de modo que en ambos casos después de que el tren tocara tierra, el avión llegó a la plataforma en cuestión de segundos.

Una vez más, puede haber diferencias en SOP con respecto a la configuración preferida de freno automático, pero generalmente todos los pilotos querrán abandonar la pista lo antes posible, por lo que parece más una diferencia en las salidas disponibles.

También podría haber sido la diferencia en el avión. Hubo algunas conversaciones sobre la implementación de Airbus de "freno para desocupar", donde la computadora maneja los frenos para que la aeronave disminuya la velocidad justo antes del próximo desvío adecuado, en el nuevo A320, pero no encontré ninguna referencia si ya lo hicieron.

y en ambos casos los aviones se balanceaban mucho.

La cola vertical actúa como una veleta y los inversores de empuje reducen la estabilidad lateral, por lo que la aeronave siempre necesita algunas correcciones de dirección durante el aterrizaje.

En el aire, el avión gira alabeándose, por lo que no siente ningún movimiento lateral. Pero en el suelo no puede y debido a la velocidad sientes incluso giros muy leves.

Quien sea el piloto al mando decide cómo pilotar el avión. Las aerolíneas comerciales tienen instructores profesionales que examinan a los pilotos más jóvenes y les brindan orientación sobre cómo volar sin problemas. En general, los pilotos con pasajeros intentan evitar volar de una manera que los haga sentir incómodos. Sin embargo, depende completamente del piloto al final del día.

Si un piloto o tripulación en particular generan muchas quejas de pasajeros, la aerolínea podría advertir a los pilotos o incluso despedirlos.

Tenga en cuenta que los diferentes vuelos tendrán requisitos de maniobra muy diferentes según la ruta de vuelo. Por lo tanto, incluso si toma exactamente el mismo vuelo varias veces, factores como la dirección del viento y el tráfico pueden dar lugar a cantidades muy diferentes de maniobras durante el ascenso y el aterrizaje.

¿Quién decide cómo "manejar" una aeronave, con respecto a la severidad de las maniobras, etc.?
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