Leí que un ILS es un sistema de aproximación de precisión. Proporciona una aproximación final con precisión tanto en orientación horizontal como vertical a las pistas. Pero no sé qué tan preciso es porque hubo una serie de accidentes relacionados con las operaciones de aterrizaje.
El rango vertical es de 1,4° (0,7° por encima de la senda de planeo, 0,7° por debajo) y la horizontal varía, pero tiene un máximo de 6° de ancho. Lo que esto significa en términos de a cuántos pies o metros de la línea central se encuentra una aeronave varía dependiendo de dónde se encuentre la aeronave en la aproximación, pero en general es correcto decir que cuanto más se acerca una aeronave a las antenas del ILS, más preciso es el sistema. es.
Las especificaciones para una antena de localizador requieren que no sea menos precisa que ±10,5 m; esto es para un enfoque Cat I, y se vuelve más precisa a medida que aumenta la categoría.
Siempre existe el riesgo de interferencia con los transmisores; como se indica en los comentarios, los accidentes han sido causados por vehículos del aeropuerto estacionados en el área crítica del ILS, que interfieren con las señales y, a medida que el equipo envejece, puede requerir una recalibración.
Es posible que los receptores tengan problemas que puedan afectar la precisión; las antenas pueden perder conexiones o quedar cubiertas de hielo, mientras que los pilotos pueden interpretar las indicaciones incorrectamente, malinterpretar la detección inversa o interceptar una "pendiente de planeo falsa" desde arriba .
Tiene razón: hay muchos accidentes relacionados con las operaciones de aterrizaje. Dicho esto, puede incluir aquellos que no estaban volando en una aproximación ILS; es difícil decirlo ya que no está citando nada. Aún así, es posible que haya confusión entre la precisión de la navegación y la seguridad del vuelo .
Muchos (no todos) de los accidentes de aterrizaje que involucran aproximaciones por instrumentos se centran en errores humanos en lugar de fallas en los equipos; pilotos sintonizando la frecuencia equivocada o configurando incorrectamente la aviónica y los instrumentos (invertir el rumbo de entrada en un HSI provoca la detección inversa, ese tipo de cosas), o personas en tierra metiéndose la pata.
ILS puede ser muy preciso, pero hay muchos factores que pueden comprometer la precisión. Cuando se evitan todos estos factores, el aterrizaje automático sin visibilidad es posible de forma fiable.
Las instalaciones ILS se clasifican en tres categorías:
CAT I: la categoría 1 permite una altura de decisión (DH) no inferior a 200 pies (altura, por lo tanto, sobre el nivel del suelo).
ILS crea la señal por interferencia de diferentes señales emitidas por antenas compensadas. Si uno de ellos falla, pero el otro no, la señal puede parecer perfectamente centrada en el instrumento a bordo del avión que se aproxima sin forma de saber que en realidad no funciona. Por lo tanto, los pilotos deben cotejar su posición con otras fuentes (DME, VOR, ADF, radiobalizas).
Hay un video sobre este tipo de falla (describe un incidente real en el que la pendiente de planeo dejó de funcionar sin indicación, la tripulación lo notó al cotejarlo con el DME y la altitud, además de una descripción de la falla), pero no puedo encontrarlo ahora .
CAT II: la categoría 2 permite DH no menos de 100 pies y permite usar el aterrizaje automático hasta el aterrizaje. Necesita tener un monitoreo de campo lejano que pueda detectar una señal incorrecta o incompleta y el sistema de transmisión debe duplicarse. También debe estar alineado con algo más de precisión que CAT I.
CAT III: la categoría 3 permite el aterrizaje automático, incluido el roll-out. Tiene subcategorías IIIa que permite DH no menos de 50 pies, IIIb que permite DH hasta 0 pies (por lo que efectivamente no hay DH) y visibilidad de 75 m (de lo contrario, el avión no podría rodar fuera de la pista ya que no hay guía para el rodaje; cuando hay, se llamará CAT IIIc). Tiene límites de precisión y control más estrictos que el CAT II.
Independientemente de la categoría, se necesita una línea de visión directa. La señal no se ve afectada por la niebla y la precipitación, pero se distorsiona por cualquier obstáculo. Las aeronaves o incluso los vehículos pequeños que cruzan la pista o se desplazan frente al transmisor distorsionarán significativamente la señal.
Es por eso que cada instalación ILS CAT II y CAT III tiene áreas protegidas ILS y, para usar el aterrizaje automático, se deben implementar procedimientos especiales que mantengan estas áreas despejadas. Cuando no lo son, ocurren incidentes como el B773 de Singapur en Munich el 3 de noviembre de 2011, o la salida de la pista .
Del mismo modo, intentar aterrizar automáticamente en CAT I provocó accidentes como el Air India A320 en Jaipur el 5 de enero de 2014, excursión de pista en aterrizaje de emergencia .
Citando a egid :
"El rango vertical es de 1,4 ° (0,7 ° por encima de la senda de planeo, 0,7 ° por debajo) y la horizontal varía, pero tiene un máximo de 6 ° de ancho. Lo que esto significa en términos de cuántos pies o metros de la línea central está un avión varía según sobre dónde se encuentra la aeronave en la aproximación, pero generalmente es correcto decir que cuanto más se acerca una aeronave a las antenas del ILS, más preciso es el sistema".
Sé de al menos un lector que tiene un problema con esta declaración, así que solo agrego estos comentarios para aclarar. EGID es correcto. Piense en el localizador como un embudo... el extremo de la "tolva" del embudo atrapa más líquido cuando es más grande y se abre más en abanico... pero finalmente conduce al mismo canalón angosto. Si el propósito de este embudo es atrapar y dirigir más líquido entrante (avión), entonces no le hace ningún favor a nadie tener una tolva demasiado estrecha. Todos los embudos son muy precisos en el extremo pequeño. Desea que un ILS sea bastante indulgente porque puede estar interceptándolo mientras está ciego y en la sopa.
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