¿Es cierto que un ILS CAT IIIc puede rodar automáticamente en un avión?

Siempre me he preguntado cómo el ILS CAT IIIc teórico (ya que ningún aeropuerto/avión lo tiene) guiaría al avión fuera de la pista. Me refiero desde la perspectiva de las señales de radio. ¿Qué componente del sistema ILS puede ayudar a salir de la pista después del aterrizaje?

AVweb y otras fuentes mencionan que:

CAT IIIc significa un aterrizaje real con visibilidad cero porque el avión no solo puede aterrizar y detenerse solo, sino que también puede rodar automáticamente hasta el estacionamiento.

Respuestas (3)

No existe ninguna disposición en el sistema ILS para prever un auto-taxi o desocupación de pista. IIIc es solo cero-cero y control de despliegue, no desalojar automáticamente como parece sugerir el artículo vinculado de AvWeb . Es una extensión lógica de la definición de la FAA; sin embargo, el taxi automático no forma parte de la definición CAT IIIc ni de los requisitos del sistema. El único requisito es llevar la aeronave a la pista y detenerla.

La Circular 120.28C de la FAA establece la definición de un enfoque CAT IIIc:

C. Categoría IIIc. Una aproximación y aterrizaje por instrumentos de precisión sin DH y sin limitación del alcance visual en la pista.

En este momento, no hay un aeropuerto aprobado para aproximaciones IIIc porque la aeronave simplemente se sentaría en la pista, no tiene forma de rodar. Hasta que se desarrolle un sistema de aumento como GPS con WAAS o LAAS, o el "Sistema de aumento basado en tierra". Además, el taxi automático no está allí.

No existe ninguna disposición en las señales ILS existentes que permitan que una aeronave abandone la pista. El GPS es lo más cercano que puede obtener, pero eso puede no ser confiable, especialmente con aviones más grandes como el Airbus A380 que no tiene mucho juego en ninguno de los lados, por lo que la precisión del GPS tendrá que aumentarse con algo. Además, deberá existir un sistema para evitar que las aeronaves colisionen en las calles de rodaje adyacentes o para gestionar el tráfico en la puerta de embarque y sus alrededores.

Desde un punto de vista técnico, esto está muy lejos, incluso con los sistemas de radar terrestres, GBAS y LAAS que actualmente se están evaluando en varios aeropuertos importantes del mundo.

Consulte también este Documento FAA 8900.1 y Orden 8400.13D

Hay muchas ilusiones en ese artículo, ya que ningún avión es capaz de rodar por sí mismo en este momento. Técnicamente, cualquier avión capaz de un aterrizaje IIIb es capaz de uno IIIc, la diferencia es lo que sucede cuando se completa el aterrizaje. Ciertamente es posible que NVG o FLIR puedan ayudar en un taxi en 0/0, pero NVG y FLIR tienen problemas con la perspectiva y la percepción de profundidad. FLIR se está convirtiendo en un lugar común en algunos aviones GA y tiene integraciones para paneles G1000/2000.
Solo como referencia, algunas aeronaves tienen un "Modo de lanzamiento" en sus sistemas de vuelo automático que ayudan a la tripulación de vuelo a mantenerse centrada en la línea central de la pista, incluso con visibilidad cero. El Boeing 767 AutoFlight tiene esta función, por ejemplo.
Relacionado: " El sistema avanzado de guía y control del movimiento en la superficie (SMGCS) manipula la iluminación de la pista y la calle de rodaje para guiar a las aeronaves a las puertas".
@mins Algo relacionado, pero en cero-cero, no podrán ver las luces de la pista :)
Umm, ¿por qué no se puede usar el radar terrestre para guiar el rodaje con visibilidad cero?
@Sean Simplemente no es lo suficientemente preciso como para guiar algo como un A380 y un EMB-145 hasta la puerta. Nos estamos acercando a ADS-B, pero todavía no hemos llegado. No digo que no exista la tecnología para hacerlo, simplemente no se ha aplicado y probado según los estándares requeridos para este tipo de operaciones.
@RonBeyer: Hmm, ¿el radar con visión de futuro montado en cada avión permitiría la precisión necesaria?
@Sean seguro, o simplemente podríamos poner gafas de visión nocturna, FLIR o algún tipo de LIDAR.
Si no hay visibilidad para el piloto sentado en la cabina, aún podría haber suficiente visibilidad para que una cámara montada en la rueda de morro rastree la línea amarilla.

El otro problema con ILS Cat IIIc que no está operativo es la incapacidad de los sistemas de apoyo en tierra para funcionar con visibilidad cero. Entonces, en caso de que una aeronave requiera asistencia (incendio, por ejemplo), los sistemas de rescate deberían poder llegar hasta él. Esto puede no ser posible.

Punto muy interesante!

Un aeropuerto CAT IIIC >>REQUIERE<< RADAR DE MOVIMIENTO DEL AEROPUERTO ATC que está INTEGRADO con CUALQUIER AERONAVE CERTIFICADA CAT IIIC. Como el 787.

Fin de la historia. ¡De nada!

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