¿Qué tan frecuente es el uso de spoilers durante el descenso?

Habiendo volado varios vuelos como pasajero recientemente, observé que:

  1. Aproximadamente el 50% de los pilotos usaron spoilers por encima de FL180
  2. Casi todos usaron spoilers para pasar la marca de 10,000 pies / 250 nudos.
  3. Aproximadamente entre el 25 % y el 33 % de los pilotos usaron spoilers alrededor de 7000 pies ~ 8000 pies de profundidad para capturar la senda de planeo

¿Son los aviones modernos tan "resbaladizos" que un descenso con el motor en ralentí no es suficiente para cumplir con los requisitos operativos? (¡Por otro lado, los convierte en muy buenos planeadores en caso de una falla total del motor!)

Me dijeron que a las empresas les gusta usar el descenso con el motor en ralentí tanto como sea posible porque es la forma más eficiente en combustible para bajar; los spoilers solo se usan "a veces" cuando ATC despeja el camino de descenso inesperadamente, lo que generalmente significa un atajo y los pasajeros pueden esperar una llegada antes. Eso fue en los años 90'.

¿Ha cambiado en la última década? ¿Qué tan frecuente es el uso de spoilers durante la parte de descenso en los vuelos de hoy?

¿Podemos recibir una alerta de spoiler sobre esta pregunta?
Por curiosidad, ¿cómo observas la altitud cuando eres un pasajero en un avión? ¿Estás revisando un altímetro en tu teléfono?
@yshavit, el nuevo sistema de entretenimiento a bordo basado en Android, tiene muchas funciones nuevas, incluida una pantalla tipo PFD que muestra la velocidad, la altitud, el v/s, el rumbo, los vientos en altura, el cabeceo y el alabeo. El altímetro de un reloj o teléfono solo mediría la presión de la cabina , que nunca corresponde a la presión de la atmósfera exterior.
Derp, por supuesto. Tonto de mí. :)
@yshavit y en un día despejado, puede tener una idea decente mirando por la ventana... el punto de 10,000 pies/250 kt también suele estar marcado por las señales del cinturón de seguridad de la cabina que también están encendidas, lo que le da una buena punto de referencia
@kevin: "que nunca corresponde a la presión atmosférica exterior". Solo si su avión está presurizado; muchos aviones de hélice más pequeños no están presurizados (como resultado, tienen que permanecer por debajo de los 10 kilopies AMSL, pero esto no es realmente un problema para los aviones de hélice en saltos cortos).

Respuestas (1)

muy frecuente

Los aviones de pasajeros modernos ciertamente son bastante resbaladizos, pero no es tanto que sean súper planeadores que no podamos luchar contra el suelo.

Es más una función del espacio aéreo ocupado que una propiedad de la aeronave. Cuando quita la energía de cualquier avión, va a descender; la única pregunta es la velocidad. ¡Te prometo que si te encuentras muy lejos de un aeropuerto en un B737 sin motor, encontrarás que la velocidad de descenso es más rápida de lo que te gustaría!

La razón principal para el uso de spoilers no es que un avión moderno planee "demasiado bien", sino que el espacio aéreo está más ocupado, por lo que se espera que los aviones respondan un poco más rápido que en el pasado, lo que puede hacer que sea más conveniente descender más rápido como un piloto. También significa que ATC a menudo pedirá a los pilotos que mantengan una velocidad superior a la ideal en el descenso: si viaja a 160 nudos, descenderá más rápido que a 180 o 200 nudos, por ejemplo... pero más a menudo en estos días, se le pide que mantenga una velocidad aerodinámica mínima más alta durante más tiempo. A menudo, eso es conveniente para ATC, ya que lo lleva más rápido a donde va, y también es conveniente para usted, porque puede volver a casa más rápido: pero significa que está viajando mucho más en el próximo minuto, lo que hace que sea más difícil alcanzar las tasas de descenso requeridas,

Aclaración: en esta respuesta me he centrado en las últimas etapas del vuelo: "Más lento = descender más rápido" no es necesariamente una constante universal: el avión se desliza mejor a su "mejor velocidad de planeo", que es una función de arrastre, peso y velocidad aerodinámica. Esta respuesta asume que, como para la mayoría de los aviones comerciales, la mejor velocidad de planeo está en la región de 200-250 nudos, y que es poco probable que un avión de pasajeros descienda a/más rápido que su mejor velocidad de planeo en las fases de aproximación donde las velocidades son típicamente en los 150 nudos. -Alcance de 200 nudos.

A altitudes más bajas cuando se desciende bajo ATC, se aplica la discusión centrada en ATC anterior. En altitudes más altas, tiende a girar en torno a la eficiencia y la política de la compañía: cuanto más tiempo pueda permanecer a velocidad/altitud de crucero, más eficiente será su vuelo: por lo tanto, le ahorra dinero a la aerolínea descender lo más tarde posible, lo que requiere un descenso más alto. índice. Los spoilers, por supuesto, ayudan con eso.

TL; DR: Parte de esto se debe a que el diseño de la aeronave es más aerodinámico y, por lo tanto, mejor en planeo, pero está más estrechamente relacionado con que el ATC esté más ocupado y, por lo tanto, mantenga la aeronave más alta/más rápida durante más tiempo, lo que requiere velocidades de descenso más altas y, por lo tanto, el uso de spoilers, junto con el hecho de que es más eficiente mantenerse alto/rápido en el crucero durante el mayor tiempo posible y luego descender más tarde/más rápido

¿Puede aclarar la declaración de velocidad más lenta - tasa de descenso más alta que hace? Parece contradecir otras respuestas que afirman lo contrario.
@SteliosAdamantidis No estoy seguro de dónde esa respuesta contradice la mía. Discuten conceptos completamente diferentes. Un avión planeará "mejor" (en términos de altitud perdida por unidad de distancia) a la mejor velocidad de planeo: típicamente 200-230 nudos en la mayoría de los aviones (A330 es ~210 nudos, ~220 nudos para un 767, ~200 nudos para un aviones más ligeros como un A320/B737). Sin embargo, esta respuesta analiza velocidades más lentas y se relaciona con la pérdida de altitud por unidad de tiempo (que no es necesariamente sinónimo de pérdida de altitud por unidad de distancia). Creo que posiblemente esté confundiendo diferentes conceptos entre las dos respuestas.
Aquí hay una suposición oculta, pero tengo algunos problemas para nombrarla. Un contraejemplo claro es que en una picada recta con el morro hacia abajo, ir más rápido significa descender más rápido. Más en general, ir más rápido con el mismo AoA significa más sustentación y, por lo tanto, un descenso más lento/ascenso más rápido.
@MSalters, se está metiendo en la aerodinámica, no en las operaciones de los aviones, y está fuera del alcance de esta pregunta. Si su A340 está en picada, tiene problemas significativamente mayores que si sus spoilers están desplegados. Estamos hablando de desplegar spoilers en un descenso a velocidad aerodinámica constante, o cuando se reduce la velocidad en el descenso, durante las operaciones normales del avión.
@MSalters La suposición "oculta" es que está hablando de descender solo (manteniendo otros parámetros de vuelo), no intercambiando altura por velocidad. Tal intercambio es inútil cuando quieres aterrizar.
@Agent_L: veo de dónde viene, aunque no lo vi como una suposición oculta, sino implícita en la pregunta en cuanto a que se relaciona con los aviones (a diferencia de los aviones acrobáticos o de combate)
@JonStory Tampoco me lo ocultaron. Edité mi comentario.
Me refiero a la sección donde menciona @casey Often the choice is descend or slow downmientras mencionasif travelling at 160 knots, you'll descend faster than you would at 180 or 200 knots, for example
@SteliosAdamantidis ¿eso no es una contradicción?
Sí, es una contradicción, eso es lo que estoy diciendo. Usted dice que una velocidad más baja da como resultado una mayor tasa de descenso, @casey dice que aumentará su tasa de descenso o disminuirá su velocidad (es decir, no puede hacer ambas cosas). De todos modos, como creo que abusamos de los comentarios, publicaré una nueva pregunta. Esto está fuera del alcance de ¿Qué tan frecuente es el uso de spoilers durante el descenso? pregunta de todos modos.
Realmente no lo es: esa respuesta habla de desaceleración, ¿la mía no? En ningún momento de mi respuesta se requiere que un avión descienda y desacelere
@MSalters yendo más rápido en el mismo AoA significa que vuela un giro. O acrobacias aéreas. Más sustentación significa más factor de carga, no un ascenso .
@John Story At no point in my answer is an aircraft required to both descend and deceleratePero, ¿no es esa la razón principal para usar spoilers / frenos de aire: descender más rápido y desacelerar simultáneamente? Tu velocidad de planeo óptima te da el ángulo de descenso más superficial. Si necesita un ángulo más pronunciado, tiene 3 opciones: 1) cabeceo hacia arriba: su velocidad aerodinámica disminuye, pero la tasa de caída también disminuye. 2) cabeceo hacia abajo: la tasa de caída aumenta, pero también la velocidad aerodinámica. 3) spoilers/frenos de aire: menos sustentación y arrastre adicional, la velocidad aerodinámica disminuye, la tasa de caída aumenta.
@TomMcW No entiendo lo que está preguntando, ¿eso no está cubierto en la respuesta? Cuando desee descender más rápido, despliegue spoilers para descender más rápido y evitar acelerar o desacelerar. Los spoilers te ayudan a perder velocidad y/o altitud, pero puedes perder mientras ganas la otra, perder una mientras la otra permanece sin cambios, o reducir ambas al mismo tiempo... El equilibrio es completamente independiente del despliegue de los spoilers, los spoilers simplemente te hace más arrastrado con menos elevación
Yo también creo que hay una contradicción aquí en alguna parte. Las velocidades más altas equivalen a una mayor pérdida de altitud por tiempo, pero no necesariamente a una mayor pérdida de altitud por distancia. Se obtiene una mayor velocidad mediante energía externa (motores) o convirtiendo la altitud en velocidad. Más velocidad significa que más altitud se convierte en velocidad == mayor velocidad de descenso.
@Masse, si desciende a una velocidad de descenso más alta por minuto, a una velocidad aerodinámica más baja, perderá absolutamente más altitud por distancia; cualquier otra cosa sería imposible. Pero nuevamente, usted está discutiendo la aerodinámica, que puede variar de manera más significativa, mientras que yo estoy discutiendo la operación de un avión comercial dentro de un conjunto bastante definido de actividades. En resumen, estás complicando demasiado las cosas.
@Jon Story No, creo que se trata de mecánica de vuelo y estás equivocado, de ninguna manera más lento significa más altitud por distancia. Es por eso que los SID (al menos aquellos que conozco) con restricciones de ascenso lo expresan en % de grado y no en pies por minuto.
@SteliosAdamantidis eso es subir, no descender. Y ya aclaré que esto solo se aplica a los Airliners a las velocidades a las que esperaría que descendiera un Airliner: que está casi sin duda por debajo de su mejor velocidad de planeo, por lo tanto, más lento = mayor velocidad de descenso. Incluyo una advertencia en la respuesta para explicar que no siempre es así, pero que es para las situaciones descritas.
Chicos, si creen que estoy equivocado, siéntanse libres de escribir su propia respuesta, mejor y dejen que el sistema de votación lo resuelva... esto se está convirtiendo en un chat intrincado en la sección de comentarios ahora y realmente no está ayudando en nada o cualquiera. Un avión de pasajeros que desciende con potencia inactiva a 150 nudos , para cada avión de pasajeros moderno de tamaño Q400 o más grande, descenderá a una velocidad mayor que uno a 200 nudos, y esa es la información final que incluiré en esta parte de la discusión. Si no está de acuerdo, por favor escriba una mejor respuesta.
Si piensa en la aerodinámica (todos los aviones se ven afectados por ella), la respuesta de @JonStory es incorrecta, obtiene una mayor velocidad vertical con una IAS más alta. Así es como los planeadores gestionan su velocidad, convirtiendo la altitud en velocidad (a la inversa, velocidad en altitud). Quieres ir más rápido, empujas el palo, más lento y tiras del palo. La altitud por distancia es otro asunto que tiene en cuenta el mejor planeo, pero la altitud por tiempo está directamente relacionada con la velocidad. La única forma de tener un descenso más lento y una velocidad más alta es darle más potencia a la aeronave, lo que puede considerarse "operaciones de línea aérea".
@masse nuevamente, estás hablando de algo completamente diferente . Estamos discutiendo el descenso en piloto automático/acelerador automático, lo que en un avión comercial generalmente significa energía inactiva durante la mayor parte del descenso. Si necesita una velocidad de descenso más alta de lo que es posible con energía inactiva, despliega spoilers. Ese es literalmente el punto de esta pregunta. Por favor, gente, a menos que comprenda las propiedades de un avión de pasajeros en descenso (en cuyo caso me encantaría discutir más o corregirme), ¿podemos tomar esto para conversar o escribir su propia respuesta? Solo estás haciendo que la sección de comentarios sea confusa y desordenada.
@JonStory, en ese caso, ¿podría recomendarle que modifique su respuesta para acomodar parte de esta discusión? Claramente, hay partes en su respuesta que no agradan a otros aviadores. Lo más probable es que hayamos malinterpretado su respuesta o haya omitido algunas partes.
@masse Si hago eso, sacaré la discusión del alcance de la pregunta. Puedo mirar la redacción más tarde si tengo tiempo, para ver si podemos evitar algo de la confusión.
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