Según Wikipedia , el momento más temprano en el que hubo un problema conocido con el reingreso de Columbia fue a las 08:53:46, cuando "Varias personas en el suelo vieron señales de que se estaban arrojando escombros". Aproximadamente 7 minutos después, el orbitador se perdió con todos sus tripulantes.
Hipotéticamente, si la NASA hubiera sido informada de inmediato sobre el desprendimiento de escombros y hubiera sabido de inmediato que se debió al daño del escudo térmico del ala izquierda, ¿qué opciones, si las hubiere, habrían podido proporcionar a la tripulación del STS-107 para evitar la trágica pérdida? de la vida que siguió? En otras palabras, ¿habría sido posible abortar la reentrada y regresar a la órbita para esperar a Atlantis , o de alguna manera alterar la trayectoria de reentrada para minimizar el impacto en la parte dañada del escudo térmico, o...?
Una vez que el orbitador se comprometió a entrar mediante la ejecución de la quemadura de desorbitar, no se pudo haber hecho nada. La trayectoria de entrada estaba fuertemente restringida por razones estructurales, térmicas y aerodinámicas. No había forma de abortar una entrada y volver a la órbita. Esta respuesta en Aviation Stack Exchange brinda una buena descripción general de las restricciones de la trayectoria de entrada del transbordador.
La entrada podría cancelarse en cualquier momento hasta la quema de salida de órbita; esto se hizo muchas veces por razones climáticas.
La única excepción habría sido que si el daño hubiera sido lo suficientemente pequeño como para evitar que el vehículo se rompiera o perdiera el control, pero lo suficientemente grande como para evitar que llegara a la pista, la tripulación podría haber rescatado si hubiera sido posible un vuelo de planeo estable. (Este no fue el caso del accidente real).
Para saber qué se podría haber hecho antes de la entrada, vea mi respuesta a esta pregunta: ¿Qué habría hecho la NASA si hubiera sabido que Columbia sufrió daños catastróficos?
El documento al que se hace referencia en esta respuesta analiza alguna modificación de la trayectoria de entrada que podría haberse considerado si el daño se hubiera evaluado antes de la entrada; el consenso es que no se puede afirmar que ninguno tenga un beneficio apreciable determinado, y ambos se discutieron solo en el contexto de volar la entrada con la reparación del ala en órbita completada.
4.7 OPCIONES DE ENTRADA ADICIONALES: EL "INFORME CAIN" El director de vuelo de la NASA, Leroy Cain, presentó el informe del "Equipo tigre de opciones de entrada" al Grupo de Trabajo de Ingeniería de Vehículos Orbitales (OVEWG) el 22 de abril. Este informe fue un análisis muy completo de los resultados. de desechar la mayor parte de la carga de la bahía de carga útil y remojar el ala en frío. Si bien este informe analizó opciones dentro del sobre de diseño de entrada certificado, las opciones presentadas requerían algunas tareas de EVA muy difíciles, como cortar cables de energía y fluidos, atravesar un túnel y manejar grandes masas. Este estudio no evalúa la viabilidad de estas tareas, sino que simplemente señala que se realizarían todas las tareas de desecho que pudieran realizarse en cualquier tiempo restante durante los dos EVA de "reparación", ya que esto disminuiría el calentamiento de entrada en una pequeña cantidad.
4.8 OPCIONES NO CERTIFICADAS: ÁNGULO DE ATAQUE AUMENTADO/PERFIL DE ARRASTRE BAJO Se solicitó al Equipo Tiger de opciones de entrada que buscara solo opciones certificadas. Las únicas opciones de diseño de vuelo de entrada no certificadas que podrían reducir significativamente la temperatura del borde de ataque del ala serían cambiar la guía para volar con un perfil de resistencia más bajo durante la entrada o elevar el ángulo de ataque (alfa) a una referencia de 45 grados, en lugar de los 40 grados estándar. grados Sin embargo, debe tenerse en cuenta que, si bien volar cualquiera de estos perfiles de entrada reduciría el calentamiento en el borde de ataque, la carga de calor aumentaría en otra parte de la estructura del TPS. Un análisis simplificado que no tiene en cuenta los efectos de calentamiento debido al disparo de la capa límite desde un área dañada muestra que la temperatura máxima del borde de ataque del ala podría reducirse de una referencia de 2900 °F a 2578 °F. Esto se consideraría como una herramienta adicional para intentar mantener la integridad estructural del larguero. Cabe señalar que cambiar el alfa de referencia requeriría un parche de software significativo para la guía de entrada.
Del informe CAIB, " Evaluación de opciones en vuelo STS-107 ".
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Ian Kemp
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