¿Qué es exactamente un QRH?

En esta pregunta sobre el vertido de combustible de las aeronaves, me dijeron que es posible que haya una guía en el QRH. Sé que se dan muchas pautas a los pilotos, pero nunca he oído hablar de esta. ¿A alguien le importaría explicar, desde la perspectiva de los pilotos, qué es exactamente un QRH y cómo se usa en la operación de aeronaves modernas?

Mira cómo se ve aquí . Este es un B737NG QRH .

Respuestas (2)

Un QRH es un manual de referencia rápida y es un documento aprobado (por alguna entidad supervisora) específico para un avión y un operador que contiene listas de verificación para casi todo lo que el avión puede experimentar. En mi aerolínea teníamos copias en el avión y también en el manual de vuelo de nuestra empresa (CFM).

El punto de entrada a una lista de verificación QRH es una de las pocas cosas

  1. Elementos de memoria
  2. Mensaje EICAS
  3. Un evento anormal

Para la opción 1, hay varias listas de verificación que se deben memorizar y realizar en cualquier momento sin hacer referencia a la lista de verificación. Algunos de estos son cosas como desbocamientos de compensación, incendio del motor/daños graves, descenso de emergencia. Una vez que la parte de memoria de la lista de verificación esté completa, consulte la versión impresa de la lista de verificación en el QRH para verificar y realizar pasos adicionales más allá de la parte que debe memorizar.

Para las otras opciones, cada vez que sucede algo anormal o se presenta un mensaje EICAS, hay índices por nombre de procedimiento y también por mensaje EICAS en un procedimiento específico en el QRH a seguir. Estos procedimientos pueden hacer referencia a otros procedimientos.

Por ejemplo, si tuviera una falla de motor dual, tomaría mi QRH y encontraría el procedimiento "FALLA DE MOTOR DOBLE", este procedimiento dice que debería tener la luz de advertencia principal iluminada (y un timbre triple sonoro) y debería vea el mensaje EICAS (en rojo) "ENG 1-2 OUT". Después de verificar esta presentación y verificar que estoy en el procedimiento correcto, realizaría:

Airspeed....................MINIMUM 260 KIAS
Altitude....................MAXIMUM FL250
Oxygen Mask (if required)...DON
APU.........................START
ENGINE AIRSTART procedure...PERFORM  (note, this is another QRH procedure)

CAUTION: IF THE APU HAS BEEN USED TO START THE ENGINES, 
         DO NOT ALTERNATE THE FADECs AFTER START

Note: If the APU is not available, only equipment supplied by the 
      Essential DC Bus 1 and 2 will be available.  Engine windmilling 
      should drive engine driven hydraulic pumps and supply hydraulic
      pressure.

IF neither engine can be restarted:
    DITCHING or FORCED LANDING procedure......PERFORM
No tiene que ser aprobado por la FAA. Tiene que ser aprobado por la autoridad de supervisión correspondiente (aunque no estoy seguro de si ese es el país del operador, el país de registro o el país de fabricación).
@JanHudec gracias por la aclaración. He editado la respuesta para reflejar tu comentario.

Un QRH es un manual de referencia rápida.

Es básicamente la lista de verificación utilizada en la aeronave junto con otra información útil, que varía de QRH a QRH, pero puede incluir cosas como diagramas del sistema, altitudes máximas de crucero para las condiciones actuales, rendimiento de despegue y aterrizaje, etc.

Por lo general, es un documento de formato pequeño, encuadernado en espiral, conveniente y fácil de usar en la cabina:

Airbus QRH

Entre las características importantes de un QRH en papel están las pestañas, que hacen que sea "rápido" para encontrar la sección que necesita. (Puedes verlos arriba, este ejemplo tiene buenos y grandes )
@ voretaq7 Ah, sí, ¡esa sería la parte "rápida" de QRH!
Las aerolíneas que operan aviones construidos originalmente para otras aerolíneas también ponen en el QRH las diferencias entre los distintos aviones. Cuantos más aviones diferentes del mismo modelo opera la aerolínea, más grueso se vuelve el QRH. Desafortunadamente, cuanto más grueso se vuelve, menos rápido se vuelve. Los dos portaaviones 747 para los que trabajé tenían aviones de cinco o más portaaviones que habían pedido originalmente los aviones. Los antiguos aviones TWA eran los más diferentes, especialmente el panel superior delantero del piloto.
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