Todos los aviones pueden planear, si no pudieran no podrían volar en primer lugar. Cuando planeas un avión, estás convirtiendo la altura en velocidad aerodinámica, que puedes usar para moverte por el suelo. La distancia que puedes cruzar por el suelo con la pérdida de altura se denomina tasa de planeo de la aeronave. Los planeadores tienen una relación de planeo muy alta ya que sus alas están diseñadas para proporcionar mucha sustentación a bajas velocidades, los cazas tienen una relación de planeo muy baja ya que están diseñados para proporcionar sustentación a una velocidad mucho más alta, lo que permite al caza alcanzar altas velocidades aerodinámicas de manera eficiente.

Entonces, un luchador se deslizará, simplemente no podrá deslizarse tan lejos sobre el suelo. Si un luchador tiene suficiente altitud para cambiar por velocidad y una franja lo suficientemente cerca, un piloto experto puede hacerlo (y lo ha hecho en el pasado).

Todos los aviones pueden planear. Algunos se deslizan mejor que otros.

Una referencia muy antigua que leí hablaba de aterrizajes sin motor en aviones militares. Su procedimiento era llegar al aeródromo a X pies, dar una vuelta y aterrizar. Entrenadores como el T-33 necesitaban 2500 pies, otros aviones necesitaban 3500-5000 pies.

Un F-104, que es básicamente un motor con aletas, necesitó 20,000 pies para el circuito de aterrizaje. Entonces, a menos que tenga un apagado en la estratosfera (o directamente sobre un aeropuerto), simplemente apuntaría a un espacio vacío en el suelo y lo expulsaría.

Sí, todos los aviones tienen una relación de planeo. En muchos de los aviones de combate de mayor rendimiento, es 1:1 en el mejor de los casos (la altitud de 1 pie se cambia por un deslizamiento de un pie hacia adelante).

Muchos de los aviones de combate más nuevos son intencionalmente inestables. En realidad, no los pilota el piloto; son piloteados por un Sistema Informático de Control de Vuelo (FLCCS) que depende de energía eléctrica e hidráulica; el piloto le dice al FLCCS lo que quiere hacer y el FLCCS usa señales eléctricas e hidráulicas para mover los controles de vuelo. La electricidad y la energía hidráulica son proporcionadas por generadores y bombas en una caja de cambios impulsada por el motor. Ergo, el motor apagado (especialmente en un pájaro de un solo motor) significa que pueden perder el FLCCS, lo que significa que son, efectivamente, "dardos de césped" gigantes.

Pasé varios años como Jefe de Equipo en F-16 con la Fuerza Aérea del Tío Sam. Como avión de un solo motor, dijimos en broma que, cuando el motor se apagó, estaba en "modo dardo de césped".

El F-16 tiene sistemas de respaldo. La batería del avión suministrará energía durante un par de minutos, dependiendo de lo que esté usando. Los acumuladores hidráulicos proporcionarán potencia hidráulica durante uno o dos minutos, suponiendo que no te vuelvas loco. Y la Unidad de Energía de Emergencia (una pequeña turbina monopropulsora en la traca derecha de la aeronave) arrancará rápidamente después de perder el motor, proporcionando electricidad y energía hidráulica durante varios minutos según sea necesario (la batería y los acumuladores lo mantienen bajo control mientras gira). ). Ergo, si pierdes el motor, pierdes la propulsión pero aún tienes electricidad y energía hidráulica. Por lo tanto, aún puede mantener el control del avión.

Tuvimos más de una ocasión, en mi época, en la que se nos averió el motor de un F-16 (estábamos jugando con los nuevos Block 50 con un nuevo modelo de motor) y el piloto logró deslizar el avión sin lesionarse. o daños a la aeronave. Estaban cerca de la base cuando sucedió, la EPU disparó (por lo que pudieron mantener el control de la aeronave), la tasa de planeo fue suficiente para llegar a la pista y el gancho de cola (sí, los pájaros de la Fuerza Aérea los tienen) atrapó el cable. y los detuvo con seguridad.

Entonces, la respuesta corta es sí, los aviones de combate modernos pueden planear. Diferentes aviones tienen diferentes proporciones, algunas de ellas poco mejores que una piedra lanzada desde la altura. Y, incluso si están diseñados para ser inherentemente inestables, tienen sistemas de respaldo para que el piloto pueda mantener el control en una situación de motor apagado.

Si el transbordador puede deslizarse hasta un aterrizaje, también puede hacerlo un avión de combate. Los planeadores tienen frenos de velocidad para controlar el ángulo de la trayectoria de planeo, y el caza puede variar el ángulo de ataque, que funciona de la misma manera. Además, puede hacer slalom hacia el campo, por lo que si el piloto elige un lugar de aterrizaje cercano y lo suficientemente largo, el aterrizaje no es un gran problema. Los trenes de aterrizaje normalmente están diseñados para caer solo con la gravedad si el mecanismo de bloqueo está desbloqueado. Sin embargo, dudo que el piloto pueda desplegar todos los dispositivos de gran sustentación, por lo que la velocidad de aterrizaje será bastante alta.

En los aviones de combate modernos con estabilidad artificial, la aviónica y las bombas hidráulicas deben funcionar, o el avión no podrá ser controlado por un piloto humano. En ese caso, la expulsión es probablemente la opción más segura si fallan todos los motores. Si el planeo lleva más de unos pocos minutos, la presión hidráulica se habrá perdido poco después de que los motores y cualquier unidad de energía auxiliar (EPU) dejen de funcionar, e incluso si la computadora de vuelo alimentada por batería sigue dando los comandos correctos, los actuadores ya no funcionarán. Los luchadores deben ser livianos, por lo que los tiempos de ejecución de las EPU son solo unos minutos, en su mayoría.

Para un enderezamiento exitoso, una aeronave necesita una L/D mínima de aproximadamente 5, por lo que volará incluso si no se puede gastar más altitud durante la rotación de aterrizaje. El único avión que "conocí" que no cumplió con este criterio fue el proyecto de vehículo de retorno europeo "Hermes" antes de que obtuviera los winglets. Se agregaron para hacer que la transición entre la aproximación final y el aterrizaje sea volable. Hermes nunca se construyó, por lo que todos estos aterrizajes ocurrieron puramente en una computadora.

Características de descenso del A7-E

El A7-E, que se retiró por un tiempo, era un avión de ataque ligero de un solo asiento. La relación de planeo de este avión es de aproximadamente 12:1. Esto se calcula para un motor de molino de viento (2-3 % rpm), peso bruto de la aeronave de 23 000 libras, recuento de arrastre de 30 y sin viento. Con una altitud inicial de 35.000 pies (5,76 mn) y una velocidad de descenso de rango máximo de 209 KCAS, la aeronave viajará 69 millas náuticas. Este rendimiento será peor si el motor está agarrotado.

Sin motor, el A7-E no volaba muy bien y se prohibieron los aterrizajes con palo muerto. Si no recuerdo mal, esto era cierto por 2 razones:

1. El sistema hidráulico del paquete de energía de emergencia no era óptimo y los movimientos rápidos de los controles podían congelarlo.
2. En una aproximación con el motor apagado, sería muy difícil permanecer dentro de la envolvente del asiento eyectable y, hacia el final de la aproximación, el piloto se encontraría realmente fuera de la capacidad del asiento eyectable.

Aproximación y aterrizaje de emergencia

Si se produce un apagado por debajo de los 1500 pies y por debajo de los 250 KIAS, no se debe intentar reiniciar y el piloto debe expulsarse. Si la velocidad aerodinámica era superior a 250 KIAS, el exceso de velocidad podría convertirse en altitud y se intentaría reiniciar el motor. Nuevamente, si el reinicio no tuvo éxito, los procedimientos dictaron la expulsión del piloto. El enfoque es agresivo.

La aproximación y aterrizaje sin llama es un procedimiento que debe usarse solo si el piloto no puede eyectarse de la aeronave. Todas las tiendas externas se desechan para reducir la resistencia tanto como sea posible. En esta configuración, la aeronave perderá 5000 pies en un giro de 360 ​​grados y 30 grados. La "posición clave alta" está en 175 KIAS y 5000 pies con el tren bajado, entrando perpendicular a la pista.

La posición de clave baja es de 3200 pies y 175 KIAS, en transición a la posición de 90 grados de 1500 pies y 175 KIAS. La final está a 500 pies y 175 nudos, y la aeronave se ensancha a 50 pies. Toma de contacto a 3000 pies desde el extremo de aproximación a 155 KIAS. El paquete de energía de emergencia no suministrará una presión de control de vuelo adecuada por debajo de 125 KIAS.

Aproximación de portaaviones normal

La aproximación normal para nosotros era la posición 180 con tren y flaps abajo a 600 pies a aproximadamente 125 nudos. Para situaciones tales como baja presión de aceite del motor, combustible críticamente bajo, incendio del motor o, en otras palabras, posible falla del motor, se requería un enfoque de precaución. Mantendrá al piloto dentro de la envoltura del asiento eyectable durante toda la aproximación.

Enfoque de precaución

La aproximación de precaución tenía la aeronave a la distancia normal de través, en una posición de 180 grados a 2.000 pies con el tren y los flaps bajados. Se desplegaría la Unidad de Energía de Emergencia. Esto proporcionó energía hidráulica limitada en caso de pérdida de energía, así como energía eléctrica básica. El freno de velocidad puede ser necesario para controlar la velocidad del aire en el descenso al campo. La potencia se fijó al 75% y la velocidad de la aeronave a 150 nudos. La posición normal de 90 grados se alcanzaría a 1000 pies, en lugar de los 450 pies normales. En la posición de 45 grados y la pista hecha, bajar el tren, reducir la potencia para un aterrizaje ensanchado.

Recuerdo haber hecho el enfoque de precaución después de chocar con un pájaro cerca de la entrada en el objetivo. Solo tocó el poder unas pocas veces, minimizando la carga g. Fuera del objetivo fijó la tasa de ascenso de rango máximo, llamó a una emergencia con ATC, planeó el descenso. Llegó alto y rápido para alcanzar el 180 a 150 nudos y 2000 pies. Fue todo un viaje en comparación con el patrón de aterrizaje del portaaviones tranquilo.

Si el motor se incendia, haga rodar las alas niveladas, detenga el descenso, utilice un exceso de velocidad aerodinámica y EXPULSE.

Una de las cosas más importantes que aprendí (en mi opinión) cuando jugué con simuladores de vuelo es que todos los aviones pueden planear. Cada avión tiene un "plano de planeo" que es básicamente un ángulo de aproximación al suelo en el que no se detendrá. El ángulo depende de las características físicas del avión (alas, etc.). Entonces, si pierde energía, siempre puede deslizarse hasta el suelo. El problema es si su avión de planeo es lo suficientemente ancho como para permitirle llegar a un aeropuerto. Puedes pensar en el plano de planeo básicamente diciéndote que caerás X pies cada Y minutos. Entonces, si desea aterrizar en el aeropuerto, debe cronometrarlo correctamente (también puede apuntar la nariz hacia abajo para aumentar la velocidad y acercarse al suelo más rápido, si no tiene suficiente trayectoria de planeo para rodear el aeropuerto por completo).

Para ayudar a poner en perspectiva la discusión de un aterrizaje de palo muerto, aquí está el sobre del asiento de eyección para un avión de combate.

Pensé en proporcionar el procedimiento de emergencia de eyección para el A7-E. Hay varios factores que intervienen en la envolvente de eyección, por ejemplo, el tiempo de reacción del piloto de 2 segundos. Pero puede ver en la documentación que los últimos 40 pies de la aproximación están fuera del sobre, a menos que pueda detener el descenso. Cuando detenga el descenso, estará en altitud positiva y velocidad cero, que es mejor que cero-cero. En ese punto de un enfoque estándar, uno debe tener cuidado porque está al borde del sobre. En el borde significa algo así como un golpe en el lanzamiento antes de tocar el suelo.

El procedimiento para el aterrizaje con palanca muerta es EJECT. Si no puede expulsar y tiene que aterrizar con un motor de molino de viento, no estará dentro de la envolvente de expulsión durante la última parte del descenso. El enfoque de palo muerto tiene tasas de descenso muy altas. Otra consideración que hace que este enfoque sea tan peligroso es que a medida que disminuye la velocidad del aire, el sistema hidráulico de emergencia tiene una efectividad limitada. Uno no puede sobresalir yankel palo para detener su descenso. El palo se congelará. El comentario en el manual es "¡Será mejor que seas un piloto excepcional para intentar esto!"

Saltaría antes de tomar un aterrizaje con palanca muerta. Es como por qué les dan a los veteranos una visibilidad cero y una altura de techo de nubes cero para despegar. Saben que estos pilotos nunca lo usarían.

Aquí hay otro vistazo a la envolvente dado el ángulo de picado y la velocidad aerodinámica. Verá que no hay una eyección segura en cero-cero para ningún ángulo de inmersión. Cuanto más te acerques a una inmersión de cero grados, más cerca estarás del sobre, pero aún así estás un poco afuera.

Nuevamente, "velocidad aerodinámica cero y altitud cero" significa eso. Si está a altitud cero y tiene algún descenso, está fuera de la envolvente de eyección. Si está a altitud cero y tiene cualquier velocidad de ascenso, está dentro de las capacidades del asiento eyectable. Juzgar exactamente dónde se encuentra cuando está cerca del límite es una decisión muy peligrosa que probablemente debería haberse tomado antes.