Presión del múltiple vs potencia vs rpm

Por lo que sé, MAP es una forma de medir la potencia del motor con hélice de paso variable. Mayor ajuste del acelerador, mayor potencia, mayor MAP en el indicador. Sucede porque MAP es, de hecho, presión de vacío, por lo que abrir el acelerador proporciona un mayor flujo de combustible y aire en el colector, explicado aquí: ¿ Por qué la presión del colector aumenta con la potencia?

Pero también leí en alguna parte que cuando reducimos las rpm sin tocar el acelerador, el MAP aumentará, de acuerdo con este tema: ¿ Qué sucede con la lectura de presión del colector después de una reducción tanto del acelerador como de las RPM?

Reducir el acelerador disminuye la presión del múltiple. Reducir las rpm reduce la succión, ¿entonces debería aumentar el MAP?

La pregunta es: ¿por qué la reducción de rpm aumenta el MAP?

Realmente no entiendo tu pregunta @Konrad.
Tienes que hacer una pregunta de verdad. Simplemente ha hecho referencia a otras dos preguntas con respuestas, pero no ha descrito suficientemente su confusión con ellas.
@Konrad. Lo siento, cerraron esta pregunta. Si le ayuda, intente imaginar el colector (de admisión) como una habitación entre 2 puertas con un ventilador gigante que extrae aire a través de la puerta 2. El ventilador son sus pistones que intentan introducir aire en sus cilindros. Si cierra parcialmente la puerta 1 reduciendo el acelerador mientras el ventilador funciona a la misma velocidad, la presión en la habitación cae. Si reduce la velocidad de su ventilador (reduce las RPM), la presión en la habitación aumenta.
Gracias, es muy buena explicación. Entonces, por otro lado, si no tocamos el acelerador y aumentamos las rpm, ¿veremos una caída en el mapa y una disminución en la potencia?
Pruebe esta referencia de Flying Magazine , puede ayudar.
Gracias, este artículo es genial y explica todo.
@Konrad, la potencia solo es proporcional a MP a RPM constantes. A mayores RPM el mismo MP corresponde a mayor potencia.
@Jan Hudec, esa puede ser la fuente de la confusión, porque si la velocidad del aire es lo suficientemente alta, la reducción del paso puede aumentar las rpm al "moler" la hélice, incluso sin agregar aceleración. El aumento de rpm no significa necesariamente más aceleración. Uno es potencia, el otro es carga.
@RobertDiGiovanni, estamos hablando de hélices de velocidad constante, por lo que aumentar las RPM significa avanzar la palanca de la hélice, que le ordena al gobernador que encuentre un paso para las RPM más altas. Si el acelerador permanece puesto, el MP caerá ya que el motor está tratando de sacar más volumen a través de la misma abertura. Sin embargo, no estoy seguro de qué hará la potencia, porque la resistencia del acelerador aumenta y la resistencia de la hélice aumenta, pero el motor seguirá tirando y quemando un poco más de combustible. Supongo que debería aumentar un poco.
Un poco aquí sobre cómo ayuda el "gobernador".
Tengo algunas preguntas más: si movemos la palanca de la hélice, cambiamos las rpm del motor y luego se cambia el paso o, al mover la palanca de la hélice, cambiamos el ángulo de la pala y luego las rpm se ajustan a él. Y en el tacómetro de un avión con hélice variable tenemos las rpm del motor o las rpm de la hélice, porque escuché muchas versiones.
Y uno más, de acuerdo con la respuesta que pegué a continuación (lo encontré en algún lugar de Internet) todo parece tener lógica PERO si mantenemos la configuración de potencia y disminuimos las rpm, el ángulo de inclinación debería aumentar. Entonces, ¿la hélice de velocidad constante no debería generar la misma cantidad de energía debido al cambio de ángulo de la hoja? Entiendo ese crecimiento en la lectura del indicador MAP mientras disminuyen las rpm, pero no entiendo por qué la potencia está disminuyendo, tenemos una hélice de velocidad constante, ¿no debería permanecer constante mientras cambia las rpm?

Respuestas (1)

Suponga que navega a 4,000 pies, acelerado a aproximadamente 20 pulgadas MP y 2,000 rpm. Ahora, reducir las rpm a 1200 sin cambiar nada más hará que el MP suba bruscamente. La presión ambiental no ha cambiado, la placa del acelerador no ha cambiado. Lo único que ha cambiado es la velocidad a la que los pistones bombean el aire. Dado que se mueven mucho más lentamente a las rpm más bajas, no succionan tan fuerte, no crean tanto vacío, por lo que el MP sube, hacia la presión ambiental. Los pistones están aspirando mucho menos aire, la velocidad del aire que pasa por la admisión es menor y el flujo de combustible es menor. Esto significa que se está desarrollando menos potencia, a pesar de un MP mucho más alto.

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