¿Por qué se prefieren los motores encapsulados a los motores instalados dentro del fuselaje o del ala?

Dado el hecho de que los motores encapsulados en las alas de los aviones causan mucha resistencia (y por lo tanto contribuyen a una gran pérdida de eficiencia), ¿por qué los aviones siguen prefiriendo los motores turborreactores encapsulados a los motores turborreactores instalados dentro del fuselaje (o dentro del ala)?

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Esta pregunta no se refiere a "¿Cuál es el papel de los pilones en un motor a reacción encapsulado", sino a "¿Por qué los motores encapsulados en primer lugar?"

¿Quién dice que los motores causan arrastre? Para mí crean empuje (si corren), todo lo contrario. Colocar motores carenados en el flujo libre les da la mejor eficiencia, nuevamente todo lo contrario de lo que afirmas. Ver aquí para la respuesta. Los motores enterrados tienen mayores pérdidas debido a distorsiones en el flujo de admisión y tubos de escape largos.
¿Qué pasa con los motores colocados dentro de las alas (al contrario de los motores debajo de las alas)?
Los motores eficientes necesitan mucho aire para funcionar y, en consecuencia, son demasiado grandes para caber dentro de un ala.
Eche un vistazo a este enlace: en.wikipedia.org/wiki/De_Havilland_Comet
No, esa pregunta trata sobre cuál es el uso de las torres de alta tensión para montar motores encapsulados, mi pregunta es sobre por qué elegimos motores encapsulados en primer lugar.
Ad Comet: Fue una pesadilla de construcción (la raíz del ala lleva todo el peso de la aeronave), una pesadilla de mantenimiento (los motores necesitan mucho mantenimiento y, a veces, reemplazo), terriblemente ruidosa (sin estructura que pueda amortiguar las vibraciones entre los motores y la cabina) y las alas de todos modos, no son lo suficientemente gruesos para albergar turboventiladores modernos de derivación alta.
^^ Esto debería estar en la respuesta, supongo
Creo que el primer comentario de Peter es una mejor respuesta. Tal vez la combinación de los dos debería serlo.
Luego publíquelo como respuesta, para que pueda aceptarlo si es lo suficientemente bueno. Además, desde el punto de vista de la comunidad, nadie busca respuestas en los comentarios.
Usar un diseño con un ala en flecha y una cola sin flecha como referencia para la calidad aerodinámica es ridículo. Esos muchachos de deHavilland estaban claramente fuera del alcance de sus competencias cuando diseñaron el Comet.
¿Cómo es una desventaja la cola sin barrer cuando se usa un ala barrida? ¿O quieres que publique esto como una pregunta separada?

Respuestas (1)

El factor más importante que afecta la resistencia es el área frontal. Casi toda el área frontal de la cápsula del motor es la admisión y debe tener el tamaño que necesita para recolectar el aire que necesita el motor. Así que no hay tanto arrastre que salvar.

Además de eso, incrustar el motor en las raíces del ala como lo hizo De Havilland Comet tiene muchas desventajas, la mayoría de las cuales también se aplican al motor central de los aviones a reacción de tres motores (B727, DC-10):

  • La raíz del ala soporta el peso de la aeronave, por lo que debilitarla al incrustar el motor es una complicación de diseño y construcción.
  • El acceso para el mantenimiento es difícil. Los motores necesitan mucho mantenimiento y, a veces, necesitan ser reemplazados.
  • La falla no contenida es más peligrosa (ver UA232 ).
  • No hay mucha estructura para amortiguar las vibraciones, por lo que es terriblemente ruidoso.
  • Y por último, pero no menos importante, los modernos turboventiladores de derivación alta son enormes. De todos modos, no cabrían en el ala.

Y las razones para no unir los motores directamente al fuselaje o al ala ya se mencionan en ¿Por qué usamos pilones para montar los motores en los aviones? . Principalmente, la entrada necesita:

  • Espacio libre a su alrededor del que pueda aspirar aire a baja velocidad.
  • Espacio libre a su alrededor al que pueda verterse el exceso de aire a gran velocidad.

Y los motores montados delante del ala en realidad mejoran la distribución del área de la sección transversal de acuerdo con la regla del área de Whitcomb y amortiguan el aleteo, por lo que el ala puede ser un poco menos rígida y, por lo tanto, un poco más liviana.

¿Por qué se prefieren los motores encapsulados a los motores instalados dentro del fuselaje o del ala?
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