El predecesor del programa A340 comenzó en 1982, cuando Airbus lanzó la primera especificación de los programas TA9 y TA11 designados y en 1986 los programas TA9/TA11 se lanzaron oficialmente como los programas de desarrollo A330 y A340. En 1986, tanto Airbus, con sus aviones 310, como Boeing, con sus aviones 757/767, ya tenían birreactores que volaban bajo la regla ETOPS90 y ETOPS120, introducida en 1985. Mientras tanto, Boeing presentó el predecesor del programa 777, el 767. -X ("767 ampliado") en 1986, pero debido a la demanda de los clientes lanzó el programa de doble chorro 777 de hoja limpia en 1988.
Leyendo esa historia, me pregunto por qué Airbus no optó por rediseñar el A340 con dos motores, en lugar de cuatro. Juzgo que a mediados de los años 80 ya estaba clara la viabilidad de dos motores para un avión de fuselaje ancho y largo alcance con más de 300 pasajeros. Las reglas ETOPS relajadas significaron que incluso los reguladores estaban allanando el camino para un avión de este tipo.
¿Cuál fue la lógica de Airbus para convertir el A340 en un avión de pasajeros de cuatro motores, mientras que, al mismo tiempo, Boeing estaba desarrollando el 777 como un avión de pasajeros de dos motores?
EDITAR: Encontré otra pregunta y respuesta, que establece que ETOPS fue el motivo. Pero las reglas de ETOPS se introdujeron en 1985, mientras que el programa de desarrollo del A340 se lanzó en 1986. Entonces, Airbus tomó una decisión a pesar de que ETOPS ya estaba en marcha.
La retrospectiva es 20/20.
En ese momento, nadie podía estar seguro de que la regla ETOPS se extendería de la forma en que eventualmente lo fue. La extensión de 1985 fue un regalo de la FAA a Boeing, para que las aerolíneas estadounidenses pudieran usar el Boeing 767 para servicios transatlánticos. La ampliación de 1989 a 180 minutos les permitió cubrir todas las rutas nacionales con un solo tipo cuando antes necesitaban tipos trimotores ( TriStar y DC-10 ) para volar a Hawái.
No todos en ese momento estaban a favor de introducir ETOPS: McDonnel-Douglas dijo en 1984:
ETOPS "representa un 'riesgo totalmente nuevo' que la industria tiene una capacidad limitada para compensar".
y
"... las posibles consecuencias adversas de la extensión prematura de los límites operativos nunca pueden equilibrarse con una ganancia económica".
Especialmente Lufthansa se había mostrado escéptico sobre el uso de dos motores para largo alcance y fue uno de los impulsores del desarrollo del A340. Además, Airbus ya había experimentado engaños de la FAA antes (recuerde que el A300 estuvo prohibido por un tiempo debido a sus cargas de presión sobre el suelo ligeramente más altas). Airbus simplemente asumió que este tipo de argucias se repetiría cuando optaron por una versión bimotor de largo alcance.
Eso solo cambió cuando Boeing presentó el 777. Ahora Boeing estaba presionando para obtener una extensión de ETOPS ("ETOPS temprano") y la FAA se comprometió debidamente. Pero eso fue en 1995, una década después y después de que Boeing hubiera realizado extensas pruebas en tierra y en vuelo, que incluyeron hacer funcionar los motores durante un cuarto de millón de horas. irónicamente, la experiencia positiva con el A320 en sus primeros dos años de operación ayudó a convencer a los escépticos de los méritos de los primeros ETOPS.
De los datos que pude encontrar, incluso en la primera respuesta, en el momento en que se desarrolló el A340: el estándar para ETOPS era de 120 minutos, por lo que era más rentable volar un avión de 4 motores que no tenía que cumplir con ETOPS. Reglas en rutas más cortas. El 777 se introdujo un poco más tarde, lo que lo convirtió en el primer avión de pasajeros en ingresar a Early ETOPS, lo que significa poder volar ETOPS 180 desde la introducción, al contrario de volar 1 año de operaciones seguras de ETOPS 120 (Eventualmente, el JAA no de acuerdo con esta definición y los aviones europeos que utilizan el 777 tuvieron que probar 1 año del mismo ETOPS 120 antes de cambiar al 180).
Mi conjetura es que, debido al desarrollo en el campo de la seguridad de los motores, Boeing hizo la apuesta con el 777, mientras que Airbus no lo hizo. Pero como puede ver, incluso para ellos no fue todo fácil con la certificación.
bianfábula
Vikki
Pedro