¿Por qué se desactivan las bombas del depósito central cuando se extienden las aletas en el A320?

Tienes razón. Pero no es por las lamas. Es por lo que hace el avión cuando se usan los listones.

La posición de las aletas se usa en alguna lógica del sistema porque es indicativa de un despegue y una aproximación. Por ejemplo, en el MD-11, el encendido del motor se pone automáticamente en modo continuo cuando se accionan las aletas, porque eso es indicativo de baja velocidad.

Lo mismo para el A320, slats extendidos significa que está a punto de comenzar un despegue/ascenso, o que el avión se está aproximando con un potencial motor y al aire.

Esas condiciones requieren alta presión de combustible.

El tanque central tiene 2 bombas, mientras que cada tanque lateral tiene 2 bombas. Si falla una bomba del tanque central, será 1 bomba la que abastezca a 2 motores, en comparación con 2 bombas para cada motor (o 1 para cada uno en una rara falla de bomba doble, una en cada ala).

Si falla una bomba, no se puede enviar un comando automático a las válvulas de secuencia para cambiar la secuencia o activar las válvulas de alimentación cruzada.*

Por lo general, las bombas centrales superan a las bombas laterales, pero lo que se omite en esa explicación es que hay válvulas de secuencia . Si falla una bomba central, la presión puede permanecer lo suficientemente alta como para mantener las válvulas cerradas en el lado bueno, pero no lo suficientemente alta como para alimentar dos motores durante una demanda alta.

También tenga en cuenta que no hay alimentación por succión (gravedad) desde el tanque central. Adjunté un esquema de combustible A320 a continuación, el número 13 es la válvula de secuencia.

RE: ¿Por qué esto no se aplica a todos los aviones?

El 737 Classic enfrentó problemas (ver nota al pie). Otros tipos tienen más de 2 bombas para el tanque central y/o tienen bombas más potentes. Otra opción es usar el tanque central para llenar los otros tanques (como en el MD-11).

El 747-1/200 también requería usar los tanques de ala durante el despegue, consulte esta respuesta de @Terry .

Una especulación de mi parte, es que salía más barato certificar el avión así, o se encontraban problemas y esa era la solución más barata.

Un tanque de combustible que no está diseñado para alimentar los motores en todas las condiciones de vuelo debe probarse solo para el régimen de vuelo para el que está diseñado para hacerlo (por ejemplo, condiciones de crucero).

( Guía de prueba de vuelo de la FAA para la certificación de aviones de categoría de transporte )

* Se puede desarrollar rápidamente un desequilibrio de combustible cuando cada motor consume más de 70 kg de combustible por minuto (un problema que afecta al 737 Classic ).

En las clásicas, al salir con menos de 1.000 kg de combustible en el depósito central, puede producirse un desequilibrio durante la subida. Esto se debe a que la bomba del tanque central derecho dejará de alimentar debido al ángulo de la carrocería, por lo que el combustible del motor número 2 se extrae del tanque principal 2, mientras que el motor 1 todavía extrae combustible del tanque central. Cuando esto "se seca", la bomba de barrido también transferirá cualquier combustible restante del tanque central al tanque principal 1, lo que exacerbará el desequilibrio.

(A320 FCOM)

Creo que es una interpretación de un requisito de aeronavegabilidad en 14 CFR 25.953:

Cada sistema de combustible debe cumplir con los requisitos de § 25.903(b) por -

(a) Permitir el suministro de combustible a cada motor a través de un sistema independiente de cada parte del sistema que suministre combustible a cualquier otro motor;

donde 25.903(b) dice:

(b) Aislamiento del motor. Los motores deben estar dispuestos y aislados entre sí para permitir la operación, en al menos una configuración, de modo que la falla o el mal funcionamiento de cualquier motor, o de cualquier sistema que pueda afectar el motor, no:

(1) Impedir la operación segura continua de los motores restantes; o

(2) Requerir acción inmediata por parte de cualquier miembro de la tripulación para continuar con la operación segura.

Cuando el tanque central está alimentando el combustible en el A319/A320 (típico), se alimenta directamente al colector de combustible, actuando como una única salida del tanque para ambos motores (ver también 14 CFR 23.953). Además, el despegue con crossfeed abierto está prohibido por la misma razón.

El A321, el A319/A320 más nuevo y otros diseños como los Boeing alimentan primero el combustible desde el centro al tanque del ala, evitando este requisito. De hecho, si tienes un A321 o el A319/A320 con el nuevo sistema, la limitación se elimina.

No sería para fines de alta presión de combustible, ya que cuando se alimenta el tanque central, todas las bombas funcionan, solo las bombas del tanque central superan a las bombas del tanque lateral.

Las bombas del tanque central transfieren combustible directamente a los motores. Cuando se extienden los slats, las bombas se desactivan para garantizar que los tanques laterales alimenten los motores en lugar del tanque central. La razón de esto es tener en cuenta una posible falla de la bomba del tanque. Las bombas del tanque funcionan con energía eléctrica, por lo que existe una pequeña posibilidad de que se produzca una falla eléctrica que pueda quitarles la energía. A diferencia de los tanques centrales, los tanques laterales se pueden usar para alimentar los motores por gravedad.

Con la alimentación de combustible por gravedad activa, los motores de la aeronave aún pueden recibir combustible sin empujar desde las bombas del tanque. Las computadoras de la aeronave utilizan la extensión de las aletas como señal de que la aeronave se está preparando para despegar. Sin alimentación por gravedad, las fallas múltiples de la bomba del tanque pueden alterar el flujo de combustible hacia el motor. Esto es lo último que quieres que suceda cerca del suelo. Las bombas del tanque central están deshabilitadas por este motivo. Para permitir la alimentación de combustible por gravedad de los tanques de las alas.

Cuando salió el A321, Airbus simplificó su sistema de combustible al reemplazar las bombas del tanque central con bombas de chorro (funciona con combustible para motores) y colocó dos válvulas de transferencia en los tanques centrales. Entonces, en el A321, el combustible se bombea desde el tanque central hacia los tanques laterales, que luego transfieren combustible a los motores. Por lo tanto, los motores siempre son alimentados por los tanques de las alas, lo que elimina la necesidad de la lógica mencionada anteriormente. Los modelos A320 posteriores a 2014 cuentan con el sistema A321. Por lo tanto, tampoco se aplica a ellos.

Tanques de combustible A320 pre mod y post mod.

Es para proporcionar un suministro de combustible independiente a cada motor. Si ambos motores se alimentan del Centro y está contaminado, ambos motores fallan. Si ambos se alimentan de sus respectivas alas, los suministros son independientes, eso es todo.