La segunda pista (la 16L/34R del este) se construyó a 800 pies. al este de la pista original 16C.
Casi inmediatamente fue criticado por ser inutilizable para operaciones simultáneas a menos que se usaran reglas VFR... hasta el 44% del tiempo según algunos artículos de noticias.
¿Por qué no se construyó con mayor separación?
TL;DR/Resumen : la conveniencia política, financiera y social suele ser la fuerza dominante en el desarrollo de proyectos de infraestructura; Sea-Tac no es una excepción.
La historia de Sea-Tac es desordenada, como siempre lo son los aeropuertos en áreas urbanas. La versión corta de la respuesta es que es una combinación de bloqueo sociotecnológico, costos de construcción prohibitivos, NIMBY/BANANAísmo.
Para obtener más detalles detallados de la tercera expansión de la pista, le indicaré este artículo sobre el tema, extraído a continuación.
La mayoría de la gente está familiarizada con NIMBY (Not In My BackYard). Esa fuerza solo se ha vuelto más fuerte desde los años 60/70 cuando el término se popularizó. El campo de la planificación ha comenzado a usar BANANA en su lugar: "Construir absolutamente nada en cualquier lugar cerca de cualquier cosa".
Cosas como los aeropuertos se construyen tan lejos de los centros de población como sea económicamente factible, y tan cerca de ellos como sea políticamente factible. En el caso de Sea-Tac, tenían vientos de cola políticos: la Segunda Guerra Mundial
El 7 de marzo de 1942, tres meses después de que Japón atacara Pearl Harbor, el Puerto de Seattle emprendió el desarrollo del Aeropuerto Internacional Seattle-Tacoma a instancias del gobierno federal. Se necesitaba desesperadamente un nuevo aeropuerto para ayudar a aliviar la presión sobre el Boeing Field de Seattle y el McChord Field de Tacoma, que fueron requisados para la producción de aviones de combate y uso militar en la Segunda Guerra Mundial. Después de rechazar un sitio en la meseta de Sammamish como inseguro, el puerto eligió una meseta escasamente poblada cerca del lago Bow, aproximadamente a medio camino entre Seattle y Tacoma.
La segunda pista entró como parte de la expansión del aeropuerto '67-'73, y en ese momento tienes la duda de dónde poner la cosa. Tenga en cuenta que decidieron ponerlo entre la terminal y la pista existente. Podemos mirar la historia de la tercera pista para nuestra respuesta de por qué:
La tercera pista (ahora 34L/16R), que se construyó explícitamente para compensar las debilidades de 16L/34R, requería (énfasis agregado):
...la extensión hacia el oeste de la meseta del aeropuerto sobre unos 17 millones de yardas cúbicas de tierra de relleno , ... El borrador de la EIS identificó la necesidad de adquirir unas 400 viviendas y citó los posibles efectos en los arroyos y humedales cercanos.
La tercera pista requirió acciones legales hasta la Corte Suprema del Estado de Washington: un esfuerzo legal de $ 15 millones y 10 años por parte del proyecto.
En comparación, la pista 34R/16L se construyó esencialmente dentro de los límites existentes del aeropuerto, lo que casi no requiere permisos ni permiso alguno.
Descargo de responsabilidad leve: mi trabajo de tesis doctoral se centró principalmente en la política energética, por lo que estoy extrapolando un poco aquí al sector del transporte, pero dada la historia de la pista 34C, apostaría dinero a que tengo razón.
Una de las fuerzas más perniciosas contra el cambio es la presunción de pericia otorgada a la experiencia. "Esta persona ha estado haciendo esto durante cuarenta años", a menudo se considera una razón para confiar en el juicio de una persona. No del todo sin razón, fíjate, pero cuando la tecnología avanza rápidamente (como lo fue la aviación en los años 60/70), puedes encontrarte con dificultades en las que la persona que ha estado construyendo aeropuertos durante cuarenta años (desde los albores de la aviación en ese momento) "sabe" cómo se deben construir y qué distancias mínimas necesita.
El problema es que la mayor parte de esa experiencia es en la construcción de aeródromos para cosas impulsadas por pistones como el DC-3 y el DC-6. Los aviones a reacción se estaban apoderando rápidamente de la flota, y quien fuera que Sea-Tac le permitiera tomar decisiones sobre las pistas estaba demostrablemente por detrás de la curva tecnológica: la pista principal (34C) tuvo que ser alargada repetidamente a medida que se suponía cuánto tiempo necesitaría la pista . ser probado incorrecto - y esto está en el patio trasero de Boeing. Vemos este efecto una y otra vez en un sector tras otro, desde la planificación urbana hasta la medicina y la energía eléctrica: "Así es como siempre se ha hecho" es una herramienta retórica increíblemente poderosa.
Entonces, en ese momento, 800 pies. la separación lateral probablemente fue anunciada como "mucha". Después de todo, los jets novedosos eran caros, ¿cuánto del sector del transporte aéreo podrían llegar a reclamar? 34R/16L era mucho más larga que la primera pista, por lo que presumiblemente estaba allí para las 'raras ocasiones' en las que necesitabas aterrizar algo grande.
En última instancia, Sea-Tac tuvo que construir la tercera pista, lo que implicó un paisajismo titánico, batallas legales prolongadas y 1200 millones, con B, de dólares. También involucró varias acciones de dominio eminente y una montaña de reducción del impacto ambiental. Cualquiera que todavía esté indeciso frente a las dos fuerzas anteriores puede ser empujado por las etiquetas de precios comparativas de los proyectos.
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