¿Por qué se apaga el generador para encender el segundo motor en un King Air?

El procedimiento de arranque del motor para el Beechcraft King Air B200 dice (énfasis mío):

  1. Interruptor de encendido derecho y arranque del motor: encendido Indicador [R FUEL PRESS]: apagado
  2. Palanca de condición derecha: RALENTÍ BAJO (después de que N1 rpm se estabilice; 12 % mínimo)
  3. ITT y N1 – MONITOR (1000 oC máximo)
  4. Presión de aceite derecha - COMPROBAR
  5. Palanca de condición derecha: RALENTÍ ALTO
  6. Interruptor de encendido derecho y arranque del motor: APAGADO (al 50 % de N1 o más)
  7. Generador derecho: REINICIO, luego ENCENDIDO. CARGUE LA BATERÍA hasta que el medidor de carga lea aproximadamente 0,50, luego APAGUE
  8. Interruptor de encendido izquierdo y arranque del motor: encendido Indicador [L FUEL PRESS]: apagado
  9. A medida que Left N1 RPM acelera hasta un 12 %:
    • Palanca de condición izquierda: RALENTÍ BAJO
    • Generador derecho - REINICIAR, luego ENCENDIDO
  10. ITT y N1 – MONITOR (1000 oC máximo)
  11. Presión de aceite izquierda - COMPROBAR
  12. Interruptor de encendido izquierdo y arranque del motor: APAGADO (al 50 % de N1 o más)
  13. Generador izquierdo: REINICIO, luego ENCENDIDO
  14. Derecha N1 - REDUCIR A RALENTÍ BAJO

¿Por qué el generador del motor derecho se apaga antes de arrancar el segundo motor (paso 7) y luego solo se vuelve a encender después de inyectar combustible (paso 9)? ¿No supone esto una carga innecesaria para la batería?

Respuestas (2)

Sí, carga la batería, pero la batería está dimensionada para hacer esto. El generador no está necesariamente dimensionado para hacer esto, especialmente en tierra, por lo que este procedimiento le permite sacar el generador del sistema para cada arranque.

En un alternador, como en su automóvil, hay un fenómeno conocido como 'forward-stripping', que es cuando hay tal demanda de corriente del generador que sobrecarga los rectificadores (que convierten la electricidad de CA creada en CC para producción). Así que aquí, durante/después del arranque del motor, puede haber una gran solicitud de carga por parte de la batería que podría dañar los rectificadores del generador.

@Bianfable No está obligado a aceptar una respuesta si no le resulta útil. Si no lo entiende completamente, puede dirigirse al autor (como lo ha hecho) y dejarlo sin aceptar. Si viniera alguien que pudiera explicarlo mejor, ver una respuesta aceptada puede disuadirlos de responder.

Antes del número de serie BB1444, el diseño de la Unidad de control del generador (GCU) y el sistema limitador de corriente asociado no podían manejar la carga de un arranque cruzado del generador. Así que tenemos el procedimiento de 'asistencia' del generador en su lugar (para evitar que los limitadores de corriente exploten durante el segundo arranque del motor).

Desde BB1444 en adelante, cambiaron el diseño para que los limitadores de corriente (CL) no explotaran potencialmente y, por lo tanto, los 200 posteriores pasaron a un procedimiento de arranque cruzado del generador (permitiendo que el piloto mantuviera encendido el primer generador).

Tom Clements escribió sobre esto en su libro 'The King Air Manual' y puede encontrar una discusión al respecto en KingAirMagazine.com :

[...] la GCU limita la salida del generador operativo cada vez que se activa el interruptor de arranque opuesto. Esta limitación de corriente comenzó con la serie 300, pero se agregó a la serie 200 en BB-1444. [...]

Dejar el generador encendido aumenta la posibilidad de experimentar una falla del limitador de corriente durante el arranque cruzado en los primeros aviones, mientras que hacer el procedimiento de apagado y encendido no daña de ninguna manera al último avión.

Si no has leído su libro te lo recomiendo ampliamente.

¿Por qué se apaga el generador para encender el segundo motor en un King Air?
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