¿Por qué no separar las dos definiciones de V-1 en dos Vspeeds separadas?

V ₁ , oficialmente la velocidad de decisión de despegue , tiene, algo infame, dos definiciones separadas:

• Se define como la velocidad mínima a la que, si falla un motor, los pilotos pueden presionar para despegar y aún así mantener un margen seguro de obstáculos durante el ascenso.
• También se define como la velocidad máxima a la que se puede iniciar un despegue abortado y la aeronave se detiene de manera segura en la pista sin el uso de empuje inverso. ¹

Estas dos velocidades solo son iguales si la aeronave está operando con el peso máximo permitido absoluto para ese despegue en particular; si la aeronave es más liviana que el peso máximo permitido de despegue, ² la primera velocidad (la velocidad mínima de "ir") es más lenta que la segunda velocidad (la velocidad máxima de "parada"), ³ formando un rango de posibles V ₁ s, y los pilotos pueden elegir cualquier V ₁ que quieran dentro de este rango.

En cambio, ¿por qué no separar las dos definiciones en dos Vspeeds separadas? por ejemplo:

V ₀ : La velocidad mínima durante el despegue a la que, en caso de falla repentina de un solo motor, se puede continuar el despegue y garantizar el franqueamiento seguro de obstáculos durante el ascenso.

V ₁ : La velocidad máxima durante el despegue a la que se puede iniciar un despegue interrumpido y la aeronave se detiene en la superficie pavimentada de la pista sin el uso de empuje inverso.

Con el sistema actual, hay un período de tiempo variable antes de V ₁ durante el cual ya es posible continuar de manera segura luego de una falla menor a moderada en lugar de intentar un RTO cercano a V ₁ arriesgado , y/o un período de tiempo variable después V ₁ durante el cual aún es posible rechazar sin sobremarcha en caso de que ocurra una falla grave, pero nunca se llama la velocidad mínima de "ir" ni la velocidad máxima de "parada" (a menos que los pilotos hayan seleccionado una de esas velocidades específicas como la V ₁ para este despegue en particular), forzando así potencialmente a los pilotos a rechazar cuando sería más seguro continuar, o a continuar cuando sería más seguro rechazar.

Por el contrario, si la velocidad mínima de "marcha" ("V ₀ ") y la velocidad máxima de "parada" ("nueva V ₁ ") se llaman, y se llaman por separado, entonces los pilotos sabrán con certeza cuando se convierte por primera vez. posible continuar con seguridad el despegue, y, también, cuando deja de ser posible rechazar el despegue sin invadir la pista. Esto permitiría separar el despegue en tres fases distintas, en lugar de dos:

1. Velocidad < V ₀ : Abortar por cualquier falla.
2. V ₀ ≤ velocidad ≤ nuevo V ₁ : Continuar para fallas menores a moderadas (tales como fallas de llantas sin incendio, o colisión de pájaros sin daños en el motor auxiliar o control de vuelo); cancelar por fallas más graves (como fallas del motor, fallas de los neumáticos con fuego o fallas hidráulicas parciales).
3. Nuevo V ₁ <velocidad: Continúe para cualquier falla que no haga que la aeronave no pueda volar; abortar solo por fallas catastróficas que impiden el despegue y/o un vuelo seguro y controlado (como una falla en el control de vuelo [impide que la aeronave despegue y/o hace que la aeronave sea incontrolable una vez en el aire], múltiples fallas simultáneas del motor [degrada la aceleración de la aeronave de manera tan severa que para impedir el despegue], colapso total del tren de aterrizaje [aumenta enormemente la resistencia de la pista, probablemente lo suficientemente severa como para impedir el despegue, y tiene una alta probabilidad de causar daños estructurales severos], o falla estática de Pitot [roba a los pilotos la información de altitud y velocidad aerodinámica, haciendo vuelo imposible]).

Entonces, ¿por qué la velocidad mínima de "ir" y la velocidad máxima de "detener" no se dividen en dos velocidades distintas, llamadas por separado durante el despegue?

¹ : Por esta razón, V ₁ generalmente se toma como la velocidad más allá de la cual no se debe intentar rechazar un despegue si la aeronave todavía se puede volar.

² : El peso máximo con el que la aeronave puede despegar de esa pista con ese rendimiento en esas condiciones atmosféricas y aún así estar seguro, durante todo el despegue, de la capacidad, en caso de falla de un solo motor, de rechazar el despegue sin adelantarse. la pista, para continuar el despegue sin golpear o acercarse peligrosamente a objetos fuera del final de la pista, o ambos. No debe confundirse con el peso máximo de despegue , que es el peso máximo absoluto con el que la aeronave, suponiendo una atmósfera perfectamente seca a 0 °C y una pista sin fricción de longitud infinita, es físicamente capaz de despegar y mantener el vuelo en caso de que falle un motor.

³ : Si la aeronave fuera más pesada que el peso máximo permitido de despegue, habría una sección del despegue durante la cual, en caso de falla de un solo motor, la aeronave sería incapaz de continuar el despegue y mantener el franqueamiento de obstáculos, pero ya moviéndose demasiado rápido para detenerse en la pista restante; en resumen, no sería posible un despegue continuo seguro ni un despegue abortado seguro. Es por eso que a) ese peso es el peso de despegue máximo permitido , yb) es ilegal despegar con sobrepeso a sabiendas.