¿Por qué no se utiliza la formación de vuelo en V con fines comerciales?

Se ha descubierto que la formación de vuelo en V es útil para lograr una mayor eficiencia de combustible y alcance. Aunque actualmente se usa principalmente con fines militares, ¿qué impide que se use con fines comerciales?

Se ha gastado mucho tiempo y esfuerzo (y dinero), y se está gastando ahora, en mantener los grandes aviones comerciales alejados unos de otros...
Esta habría sido mi solución a la búsqueda de reducir el costo del vuelo: usar dos A330, uno comandado por un piloto humano y ocupado por los pasajeros, y el segundo pilotado por la computadora en formación cerrada, cargado con el equipaje y la carga. Esto podría lograr la reducción del costo por asiento-milla del A380 sin el gasto de desarrollo.
Creo que otra pregunta interesante y relacionada podría ser "¿Por qué las aerolíneas operan un avión grande en un vuelo programado en lugar de varios más pequeños?" Porque realmente ahí es donde entraría en juego el vuelo en formación, si ese escenario existiera. Quiero decir, si tienes algunos aviones que podrían volar en formación a otro lugar... ¿por qué no ponerlos a todos en un avión mucho más grande?
lol, supongo que @PeterKämpf está diciendo básicamente lo mismo. Aunque en lugar de separar a los pasajeros de su equipaje, sugiero tener dos vuelos para empezar. Lo que podría ser bueno, en realidad, en términos de flexibilidad...
Puede que no sea eficiente para fines comerciales, pero es una gran manera de ganar un partido de hockey.

Respuestas (3)

De hecho, esta posibilidad se ha estudiado y discutido (por ejemplo , aquí , aquí , aquí ) como una forma de ahorrar costos de combustible, pero existen varios problemas para implementarla hoy:

  • Necesita programar una cantidad de aviones que vuelen la misma ruta al mismo tiempo durante una cantidad significativa de tiempo
  • Si diferentes aerolíneas competidoras deben participar en una formación, entonces tienen que cooperar y asegurarse de que nadie esté en una (des)ventaja comercial.
  • Habría que trabajar mucho en los procedimientos y la capacitación (cómo se forma la formación, quién toma la iniciativa, cómo/cuándo cambia el líder de la formación, cómo se manejan las emergencias, qué niveles de vuelo se utilizan, qué separación se requiere entre vuelos en formación y no formación, etc.)
  • Los pilotos automáticos, el software y otros equipos necesitarían actualizaciones importantes, lo que a su vez requiere una nueva certificación.
  • Sería necesario revisar y cambiar todas las reglamentaciones pertinentes sobre separación, vuelo en formación, etc., lo que en la mayoría de los países significa cambiar las leyes de aviación, y cambiar cualquier ley suele ser un proceso largo y lento.

Habiendo dicho todo eso, notará que la mayoría de esos problemas son de procedimiento, no técnicos. En teoría, es un enfoque viable, pero convertir esa teoría en realidad requeriría mucho trabajo.

La viñeta tres es importante. El ganso de plomo en una V cambia muy a menudo. Si no cambia el cable, entonces hay que considerar la viñeta dos.
Parece que los gansos son muy superiores a los humanos en la organización cooperativa. :-)
Al saber muy poco sobre vuelos y cosas por el estilo, creo que probablemente también implicaría mucha logística para aterrizar en un aeropuerto; no creo que puedan aterrizar al mismo tiempo. Y tal vez esa logística no cubra los ahorros de la formación V.

La FAA no permite el vuelo en formación cuando se transportan pasajeros de pago:

de 14 CFR 91 :

§91.111 Operar cerca de otras aeronaves.

(a) Ninguna persona puede operar una aeronave tan cerca de otra aeronave como para crear un riesgo de colisión.

(b) Ninguna persona puede operar una aeronave en vuelo en formación excepto por acuerdo con el piloto al mando de cada aeronave en la formación.

(c) Ninguna persona puede operar una aeronave, que transporte pasajeros por contrato , en vuelo en formación.

La razón principal sería la seguridad. Si alguna embarcación tiene un problema, debe poder salir de la formación de manera segura y los pilotos deben estar capacitados para ello. También volar en crucero requiere el piloto automático; sin embargo, ningún piloto automático civil actual puede hacer ajustes para tener en cuenta el mantenimiento de la separación en vuelo en formación.

Esto es bastante específico para los aviones de pasajeros. ¿Existen regulaciones similares o razones logísticas en contra de permitir esto para los transportistas de carga? (Supongo que la limitación del piloto automático podría ser una).

Como pasajero deseo:

  • Tener una buena elección de horarios de vuelo.
  • No tener que esperar mucho tiempo mientras otros aviones descargan
  • No tener largas colas
  • Que mi vuelo no se retrase por problemas con otro vuelo

Lo anterior no encaja bien con 'Necesita programar una cantidad de aviones que vuelen la misma ruta al mismo tiempo durante un período de tiempo significativo'.

¿Por qué no se utiliza la formación de vuelo en V con fines comerciales?
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