¿Por qué no ha habido un caso de un avión de pasajeros que se rompa y se estrelle debido a las turbulencias en los últimos 40-50 años?

Durabilidad de los aviones modernos

Los aviones de pasajeros modernos (o incluso los construidos en la década de 1970 como DC-10) están construidos para soportar fuerzas G realmente altas. A pesar de que los requisitos de certificación para aeronaves civiles son +2.5G y -1G.

Incidentes que involucran altas fuerzas G

Vuelo 705 de Federal Express (FedEx) : Las partes destacadas del Incidente incluyen, la aeronave (un DC-10) se inclinó abruptamente 15° , luego se usaron alerones para hacer rodar la aeronave a una actitud de 140° (mucho más allá de la certificación de 60° máximo). ). La aeronave volaba boca abajo, con los motores a toda potencia, lo que provocaba el efecto mach tuck (el flujo de aire sobre las alas alcanzaba la velocidad del sonido).
Durante el aterrizaje, el avión tenía un sobrepeso de 16.000 kg, muy alto, muy rápido . El Capitán Sanders hizo giros muy cerrados (una vez más excediendo los límites certificados del DC-10) y aterrizó el DC-10 tal como se siente en un aterrizaje normal . A pesar de estar dañado, era volable yestá en servicio con FedEx a partir de mayo de 2022

1986	2015

Vuelo 006 de China Airlines : el 19 de febrero de 1985, gran altitud alterada y picado de 30.000 pies debido a la desorientación espacial después de la falla del motor 4. La falla del motor 4 provocó un empuje asimétrico y la aeronave comenzó a desviarse. Esto fue compensado por el piloto automático usando los alerones. Debido a que el piloto automático usaba alerones en lugar de timones (el piloto automático no podía desviar el timón en ese avión) para compensar el empuje asimétrico, el avión siguió guiñando a pesar de girar completamente el yugo (100% del alerón desviado)

La tripulación se dio cuenta de que la aeronave se estaba inclinando, la tripulación estaba desorientada, pensó que el piloto automático no estaba realizando acciones correctivas (más bien, no funcionaba) y, por lo tanto, lo desconectó. Tan pronto como se desactivó el A/P, los alerones ya no compensaron la guiñada y el PF no ingresó ni el timón ni los alerones, lo que provocó que la aeronave se ladeara instantáneamente, lo que provocó un descenso incontrolable .

Cuando estaba en tierra, se observó que las puertas del tren de aterrizaje se rompieron, faltaba gran parte del estabilizador vertical de la aeronave y las fuerzas G de aproximadamente 5G (durante 2 minutos y medio) hicieron que las alas se doblaran permanentemente (pero no se rompieron). ) pero aun así aterrizó con seguridad . A pesar de tales daños, se realizaron reparaciones y la aeronave se utilizó hasta finales de 2014.

Actitud	Daño causado

Tales incidentes demuestran que los aviones de pasajeros construidos hoy en día son capaces de soportar altas fuerzas G sin desintegrarse en el aire. Pero la cizalladura del viento (microrráfagas) sigue siendo una preocupación.

El LLWAS y las alertas de cizalladura del viento a bordo

Los incidentes anteriores prueban que los aviones construidos hoy (DC10, MD11, A320/50/80) son muy duraderos y explican la mayoría de los incidentes de ruptura en el aire que mencionó. Pero, son propensos a otro problema. Cortante de viento durante la aproximación. Ha habido múltiples incidentes en los años 80 (incluso en los 90) en los que la cizalladura del viento ha provocado que un avión (incluso un 737) se estrelle contra la pista (o el suelo) mientras aterrizaba (Vuelo 585 de United Airlines )

tiro descendente	Cortante de viento

Fuente: https://safetyfirst.airbus.com/wind-shear-an-invisible-enemy-to-pilots/

Sin embargo, los aviones modernos tienen sistemas de detección de cizalladura del viento a bordo e informan a la tripulación sobre una posible cizalladura del viento mucho antes de entrar en ella. Los aeropuertos están equipados con LLWAS (Low Level Windshear Alert System) cuyas alertas pueden ser comunicadas por ATC a la tripulación.

Esto concluye que, debido al LLWAS y los detectores de cizalladura del viento a bordo y también a las aeronaves altamente duraderas, la desintegración debido a la turbulencia es un escenario muy, muy raro.

Alerta de cizalladura potencial	Actualmente en Windshear

Dato curioso: el De Havilland Comet que mencionaste era mucho menos duradero que su primera versión (Comet 1) solía desintegrarse debido a la descompresión explosiva causada por la fatiga del metal después de un año de fabricación. Tenía ventanas cuadradas que causaban grandes tensiones en las esquinas debido a los repetidos ciclos de compresión/descompresión en cada despegue/aterrizaje que provocaban la falla del fuselaje. Vuelo 781 de BOAC (British Airways) y vuelo 201 de South African Airwaysambos se estrellaron en 1954 debido al diseño y quedaron en tierra cuando se hizo evidente que todos los cometas iban a explotar en el aire. Sin embargo, De Havilland rectificó este problema y lanzó el Comet 1A (no estoy seguro del número de modelo), pero mientras tanto se lanzó el Boeing 707 y las aerolíneas prefirieron el Boeing 707 al Comet. El último modelo de Comet fue Comet 4C, que se retiró en 1997.