Por ejemplo, en vuelo recto y nivelado, el instrumento principal de la potencia es el indicador de velocidad del aire (ASI), y los instrumentos de apoyo son los del motor.
En otro ejemplo, ascenso directo a velocidad aerodinámica constante, los principales son los instrumentos del motor y el apoyo es el ASI.
¿Por qué cambia el instrumento principal?
Porque durante ciertas maniobras, ciertos instrumentos proporcionan información más relevante para un piloto que otros.
En vuelo recto y nivelado, el indicador de rumbo proporciona información de banco más relevante, ya que le indica si su posición de banco actual mantiene el rumbo deseado. El altímetro proporciona la información de cabeceo más relevante, ya que te dice si tu cabeceo actual mantendrá la altitud correcta. El indicador de velocidad aerodinámica es la mejor indicación de la potencia requerida, ya que le dice si la configuración de potencia actual mantendrá la velocidad aerodinámica deseada. Otros instrumentos proporcionan información de apoyo. Aquí, en vuelo recto y nivelado, el indicador de actitud proporciona buenas indicaciones de cabeceo y alabeo de apoyo, el VSI proporciona información de cabeceo de apoyo, etc. Los instrumentos de apoyo cambian a instrumentos primarios en ciertas maniobras y viceversa.
Y, dicho sea de paso, en un ascenso de velocidad aerodinámica constante establecido, su inclinación principal es el indicador de rumbo y su inclinación principal es el indicador de velocidad aerodinámica. La principal fuente de alimentación es el tacómetro, la presión del colector, el par o los indicadores de velocidad del ventilador, según el avión que vuele. Por lo general, establecería la potencia continua máxima en un avión ligero para esta situación.
El objetivo de clasificar el instrumento primario o secundario (o el otro método de control-rendimiento) es enseñar a los pilotos a ver lo que es importante durante las diferentes fases del vuelo.
Cuando lea el Manual de vuelo por instrumentos , le dirá qué instrumentos son primarios y qué instrumentos son secundarios.
Por ejemplo, en vuelo recto y nivelado, el altímetro es principal para el cabeceo, la velocidad aerodinámica es principal para la potencia y el indicador de viraje y alabeo es principal para el alabeo. Si examinas lo que están haciendo estos instrumentos en este momento exacto, ninguno de esos instrumentos debería estar moviéndose... son constantes. Por lo tanto, la característica principal de los instrumentos primarios es que son constantes.
Los instrumentos secundarios para el vuelo recto y nivelado son el VSI para el cabeceo, la potencia para la velocidad aerodinámica y el indicador de actitud para el alabeo. Estos instrumentos le muestran cómo controlar el avión para volver a la actitud de vuelo del avión que tenía antes. Por ejemplo, nota que la velocidad del aire comienza a disminuir. Echa un vistazo al instrumento secundario, enciende y nota que ha retrocedido lentamente. El aumento de la potencia debería hacer que la velocidad aerodinámica vuelva a la normalidad. Por lo tanto, la característica principal de los instrumentos secundarios es que muestran tendencias.
Al leer el manual, también descubrirá que cada vez que cambie el cabeceo o la inclinación del avión, debe mirar el indicador de actitud. Es el instrumento principal para todos los cambios en la actitud de vuelo del avión. Por ejemplo, si desea cambiar entre recto y nivelado a un ascenso de velocidad aerodinámica constante , utilizará el indicador de actitud para establecer la actitud de cabeceo y luego verificará que la velocidad aerodinámica esté ascendiendo a la velocidad correcta.
Las respuestas ya proporcionadas son muy buenas, esta respuesta pretende decir lo mismo en diferentes términos, no contradecir lo que ya se ha escrito.
Un instrumento primario es aquel que proporciona un valor para que usted lo sostenga . Si desea mantenerse a 5000 pies, entonces el altímetro es el instrumento principal porque, aunque hay otros instrumentos que pueden informarle sobre su altitud, el altímetro es el único que puede mostrarle cuál es su altitud .
De manera similar, al ingresar a una escalada, el indicador de actitud es el principal para el cabeceo, porque debe establecer un cabeceo particular y el indicador de actitud es donde mira para ver qué grado de cabeceo tiene.
Los instrumentos primarios te dan un objetivo, los instrumentos de apoyo te ayudan a alcanzarlo.
Todas las respuestas, excepto las de los volantes silenciosos, son acertadas. Aunque, aprecio, reconozco y entiendo su punto de vista. 90 años de vuelo por instrumentos han dictado qué instrumento es el principal y cuál el secundario para cada estado de vuelo. No es arbitrario. La forma de verlo es que está tratando de lograr un resultado determinado sin el beneficio de su retroalimentación habitual. No se puede confiar en la vista, el oído (en algunos casos), el tacto (asiento de los pantalones), o el sentido del movimiento y el equilibrio.
Digamos, por ejemplo, si está volando en IMC. Y desea volar recto y nivelado en un vuelo sin aceleración. El indicador de velocidad aerodinámica es su principal potencia porque (hiperbólicamente) a quién le importa qué tan rápido gira su hélice. Sus RPM no son un resultado. Al menos, no es el resultado deseado. Su resultado deseado es una velocidad aerodinámica constante. El rendimiento de su motor es tangencial a eso. De hecho, sus RPM cambiarán a medida que cambie su altitud de densidad, incluso a la misma velocidad aerodinámica. Luego, agregue a la mezcla una velocidad constante o un accesorio ajustable de otra manera, su Tach se vuelve casi inutilizable como fuente principal de energía, excepto cuando está cambiando de un estado de maniobra a otro.
Personalmente, creo que el Método de Control y Ejecución es mucho mejor para abordar todas las opiniones de los carteles. Volador especialmente silencioso. En realidad, todas las personas con las que vuelo usan Control y Performance de forma intuitiva. En VMC, Control and Performance es automático y de segunda naturaleza porque está utilizando la vista, el oído y el sentido del movimiento principalmente para volar el avión. Todavía se puede usar cuando esos sentidos no están disponibles en IMC.
Donde brilla el Método primario y de apoyo es cuando comienza a perder el uso de sus instrumentos en el vuelo de panel parcial. Le dice y le enseña qué instrumentos (instrumentos de apoyo) se pueden usar cuando los que desea (instrumentos primarios) no están disponibles o no funcionan.
"¿Por qué no podemos usar solo uno como instrumento principal?" -- a veces podemos. He visto un video de un Cessna 120 volando en la nube con todos los instrumentos giroscópicos cubiertos. Las manos del piloto no tocaban la palanca de control ni el acelerador. La velocidad aerodinámica, el tacómetro, el altímetro y el indicador de velocidad vertical (si los hubiera) no estaban cubiertos, pero bien podrían haberlo estado. La aeronave se recortó para un descenso controlado en un aire bastante suave y emergió del fondo de la capa de nubes unos 5 minutos después de que comenzara el video. La brújula magnética obviamente se estaba utilizando como instrumento principal. Las correcciones de dirección se lograron usando los pedales del timón para inclinar el avión ligeramente a través del "efecto diédico" creado principalmente por la configuración de ala alta del avión. Don'
Todo este asunto de clasificar los instrumentos en "primarios" y "de apoyo" es bastante subjetivo y arbitrario. ¿Quién decide que "en vuelo recto y nivelado, el instrumento principal de la potencia es ASI", en lugar de, digamos, el tacómetro? Tal vez una velocidad aerodinámica inferior a la esperada en vuelo nivelado se deba al hielo en las alas o a que el piloto se olvidó de subir el tren de aterrizaje, en lugar de a un rendimiento deficiente del motor.
miguel hall