Suceden varias cosas cuando giras los canards 90°, y de ninguna manera veo cómo podrían abordarse

no demasiadas modificaciones

1. Transitorio

Una vez que aterrizas, necesitas una cierta cantidad de tiempo para rotar los canards. Durante este tiempo los canards no producirán una fuerza perfectamente horizontal, sino que tendrán también una componente vertical. Si este componente estará hacia arriba o hacia abajo, dependerá de la dirección de rotación: gírelos con el borde delantero hacia arriba y tendrá algo de fuerza hacia arriba; hacia abajo de lo contrario.

En ambos casos esto no es lo ideal:

• una fuerza hacia arriba reducirá la adherencia de la rueda de morro, reduciendo la autoridad de dirección
• una fuerza hacia abajo aumentará la carga sobre la rueda, aumentando la posibilidad de que reviente la llanta y aumentando el tamaño requerido del puntal para sostener dicha carga.

2. Estado desplegado

Supongamos por un segundo que el problema transitorio se puede evitar. Ahora tiene dos grandes superficies perpendiculares al flujo de aire que crean una gran cantidad de resistencia. Y par.

Entonces necesita diseñar una estructura que sea capaz de:

• mantener el canard en su lugar durante el vuelo
• girar el canard 90°
• mantener la fuerza de arrastre durante la desaceleración
• mantener el par durante la desaceleración

Puede reducir las fuerzas de torsión y arrastre que se transmiten a través del montaje retrasando el despliegue/rotación de los canards, pero eso anularía el propósito o, al menos, limitaría severamente la utilidad de dicho sistema.

En conclusión, una estructura que cumpliría con todos los requisitos enumerados es

• extremadamente probable que sea más pesado que los frenos equivalentes,
• más propensos a problemas estructurales debido a la complejidad,
• más caro debido al mantenimiento,

teniendo aún menos sentido en una aplicación de aviación.

¿La distancia de frenado quizás aumentaría en lugar de disminuir al usar el canard como freno de aire? Mi carrera involucró detener los cálculos de rendimiento para aviones comerciales convencionales en lugar de configuraciones de ala delta, pero parece que con la técnica de aterrizaje existente se obtiene una gran ventaja de resistencia del ángulo de ataque de esa gran ala delta ineficiente mientras el tren de morro todavía está en el aire. ¿Quizás más resistencia de la que se obtiene al poner la nariz en el suelo relativamente rápido para que se pueda girar un canard más pequeño? Para salir adelante, podría ser necesario activar el freno de aire canard antes de tocar el tren de morro. Eso probablemente requeriría un ajuste automatizado en tiempo real de los elevones para contrarrestar los momentos transitorios,

Incluso si se diera el caso de que el canard ya se pudiera girar a cualquier ángulo deseado, dadas todas las consideraciones anteriores, algo como rampas de arrastre un poco más grandes presumiblemente sería una forma mucho más fácil de obtener el mismo resultado.