Por ejemplo, la vida útil del Pilatus PC-12 es de 27 000 ciclos o 30 000 horas de vuelo, lo que ocurra primero.
Entiendo que la vida límite en ciclos se debe principalmente al cansancio en cuanto a presurización/despresurización, pero ¿qué pasa con las horas máximas de vuelo?
Imagine un mundo donde la aeronave volaría solo un vuelo de 30,000 horas de vuelo, luego habría solo un ciclo de presurización y un despegue, entonces, ¿qué limita a la aeronave para volar más de 30,000 FH?
Algunos problemas relacionados con la fatiga que no están directamente relacionados con las salidas y las llegadas, como la flexión de las alas por las ráfagas, pero que pueden ser aleatorios y continuos a lo largo del vuelo, necesitan un límite de horas. Llevándolo a un extremo cómico, si el avión voló durante 3 años seguidos sin aterrizar porque tenía un nuevo motor impulsado por polvo de hadas, tendría cerca de 26000+ horas de tiempo de fatiga por flexión en las alas y la cola, soportes del motor, etc. , pero sólo un ciclo de vuelo.
Además, habrá un análisis que establezca la cantidad promedio de tiempo por ciclo de vuelo, en general en toda la flota, y esto se puede aplicar en algunos casos para dar un límite de horas de vida que es aproximadamente equivalente a la cantidad objetivo de ciclos, cuando se aplica. en total. Esa relación de horas/ciclos sugiere que el tiempo de vuelo promedio por ciclo para el PC-12 es de alrededor de 1,1 horas. En el mundo de los aviones regionales, el ciclo de vuelo medio es de unas 1,3 horas. El límite de 30000 horas evita que un operador de PC-12 que realiza muchos vuelos de largo alcance con viajes de más de 2 horas haga funcionar su fuselaje hasta 50000 horas antes de que llegue a 27000 ciclos.
30000 no parece mucho, pero los aviones corporativos generalmente viven vidas bastante mimadas de baja utilización y tardan bastante tiempo en llegar a esas horas, tal vez de 30 a 40 años. Un jet regional llega a 30k en solo 10 años.
Brilsmurfffje
Fred Larson