¿Por qué la protección del ángulo de cabeceo no estaba activa en el CRJ 200 durante el accidente del Sweden Air 294?

Estoy íntimamente familiarizado con ese incidente. El avión solo tenía FDR grabando el PFD izquierdo, por lo que realmente no saben qué se mostraba en el derecho según FDR.

1. La única protección del ángulo de cabeceo es el agitador/empujador. No lo hicieron tan lento.

2. El AP ejecuta el Director de vuelo para el que está seleccionado. Esta es normalmente la FD del piloto que vuela. El piloto automático se activa cuando la actitud de cabeceo supera un cierto ángulo (no recuerdo cuál es). El capt era PF por lo que el AP habría estado acoplado al director de vuelo izquierdo.

3. No existe un mecanismo de fuerza de yugo para desconectar el AP. Si el piloto automático estaba en modo de cabeceo y el PFD de repente sube el morro, impulsará el elevador y seguirá con entradas de ajuste para mantener las cargas del servo A/P dentro de los límites. Pero en cualquier caso, el AP estará en modo ALT, el modo en el que se encuentra una vez que captura y mantiene una altitud. Se inclina para mantener la altitud. Si la indicación de cabeceo sube con el morro hacia arriba, pero la altitud no cambia, no se activará hasta que la actitud de cabeceo exceda la actitud de desconexión automática. Hasta entonces, el AP mantendrá la actitud de cabeceo que mantenga la altitud seleccionada.

El escenario era, el capitán estaba sentado allí, está oscuro afuera, como negro negro, arriba y abajo, sin luces en ninguna parte. Notó que su propio PFD se ponía "azul" (todo cielo). O pateó el AP o se habría disparado solo cuando ese PFD excedió la actitud de patada automática. El avión está sentado allí ocupándose de sus propios asuntos en un crucero nivelado.

Lea el informe aquí. Capt entra en pánico y entra en modo de visión de túnel, y piensa que están en un ascenso de zoom, por lo que empuja la palanca hacia adelante, poniéndolos en un "toque" (G negativo pushover) en el cielo completamente negro en todas las direcciones. Mientras tanto, el FO (se asumió que su PFD funcionaba normalmente pero no había FDR para él) habría visto todo marrón en su PFD (y en el Indicador de actitud de espera, pero no creo que alguna vez miraron él).

Así que ahí estás como copiloto: capt está todo confundido y los tiene a ambos colgando de sus correas con la construcción de velocidad y actitudes locas de balanceo para arrancar. Su PFD muestra todo marrón - buceo. Afuera está oscuro, todo lo que estaba en el suelo está en el techo, y ninguno de los dos tiene horizonte; el lado izquierdo es todo azul con los cheurones de tono alto y el despeje de la pantalla, y el lado derecho es todo marrón con los cheurones de tono bajo y el despeje. El ruido se está convirtiendo en un rugido loco y sin horizonte (todas azules a la izquierda y todas marrones a la derecha) es difícil saber dónde están las alas en relación con el horizonte. Ambos se desorientaron irremediablemente.

Hicieron varias vueltas en el camino hacia abajo y golpearon el suelo cerca de Mach. No había piezas grandes.

En mi opinión, hubo un desglose básico de una habilidad IFR fundamental. Cuando el PFD del Capitán se volvió raro, sin sensación física para igualar, y sin desviaciones de altitud y velocidad para igualar, la PRIMERA reacción debe ser no hacer nada y verificar con el PFD opuesto y el ATT en espera. Es un caso del viejo dicho, "No hagas algo, siéntate ahí". Al ver el PFD derecho y el Standby funcionando normalmente y el comportamiento del avión de acuerdo con lo que mostraban, el capitán debería haber transferido el AP al FD derecho y convertido al copiloto en Pilot Flying, apagó esa pantalla y habrían continuado. su camino alegre.

Entonces, la conclusión es que si el Capitán no hubiera hecho nada, habrían estado bien. Incluso una vez que el AP se desconectó automáticamente debido a la actitud de cabeceo errónea, el avión en sí habría continuado el vuelo nivelado como se ajusta.