¿Por qué la banca sería un problema para los pasajeros del avión Flying-V?

En este artículo , el autor plantea dudas sobre la viabilidad de este avión:

Lamentablemente para el Flying-V, probablemente fallará como los diseños de cuerpo de ala combinada que hemos visto a lo largo de los años. También es por la misma razón: los aviones se inclinan cuando giran. Eso no es un gran problema en un diseño de avión comercial convencional, donde los pasajeros nunca están tan lejos del eje central del avión. Pero a medida que te alejas de ese eje central, el efecto se vuelve mucho más pronunciado.

Una representación del Flying-V con los colores de KLM. crédito: Edwin Wallet, Estudio OSO

Realmente no entiendo cómo la banca es un problema. El ángulo para el pasajero sigue siendo el mismo, la única diferencia es un aumento de la aceleración vertical cuando el avión inicia/retrae el alabeo.

Una solución aparentemente simple sería... realizar operaciones bancarias más lentamente...

¿Se me escapa algo? ¿La aceleración vertical sería realmente una preocupación para los pasajeros?

Tal vez sea la cantidad de movimiento que se sentiría como un movimiento hacia arriba y hacia abajo. Entonces, en lugar de tal vez uno o dos pies alrededor de un eje central, podrían ser decenas de pies a medida que se aleja de la línea central.
@CrossRoads esa es la aceleración vertical de la que estoy hablando, sí
Suponga que se ladea lo suficientemente bruscamente, digamos para evitar una colisión, que la aceleración de los pasajeros más alejados de la línea central es mayor a 1 g, y no están usando cinturones de seguridad...
@jamesqf ¿Cuántas veces al año un avión se inclina bruscamente para evitar una colisión? Esto no es ni siquiera una preocupación remota.
No pretendo faltarle el respeto al autor, pero la nota publicitaria debajo del artículo dice "[Autor] es el editor automotriz en Ars Technica, que cubre todo lo relacionado con los automóviles". En lo que a mí respecta, en realidad no sabe de lo que está hablando. Otras respuestas en Aviation.SE sobre los diseños de BWB lo señalarán a desafíos mucho mayores y fundamentales.
Evitar colisiones siempre es desagradable para los pasajeros, ya sea en un avión, en un autobús o en un tren. Otro problema que a menudo surge con los diseños de alas combinadas es el momento de evacuar. ¿Podría el diseño en V ser útil en este sentido?
Creo que las fuerzas de aceleración reales son un problema menor que el mareo que inducirían. Sentarse en el exterior podría sentirse como si estuviera en una montaña rusa sin las mismas señales visuales.
@jamesqf: Y eso (entre otras cosas, como la turbulencia o un mal funcionamiento del control de vuelo ) es la razón por la que se recomienda encarecidamente que mantenga los cinturones de seguridad abrochados incluso cuando la luz FASTEN SEAT BELTS no esté encendida.
@Antzi: ¿Cuántas veces al año aterriza en el agua un avión comercial? Sin embargo, deben ser capaces de manejar amarajes forzados, tener chalecos salvavidas y toboganes de evacuación que se conviertan en balsas salvavidas, etc.
@jamesqf Claro, pero la comodidad del pasajero no se considera realmente para este caso extremo de emergencia.
@Antzi: Estaba pensando menos en la comodidad de los pasajeros que en las lesiones de los pasajeros causadas por maniobras bruscas de inclinación.
El autor de Ars tiene razón al preocuparse por este concepto, pero por las razones equivocadas .

Respuestas (2)

Hay dos posibles fuentes de incomodidad para los pasajeros que se sientan más alejados del eje longitudinal de la aeronave durante una maniobra de balanceo:

  1. Al principio y al final de la maniobra de balanceo, la aceleración angular se sentirá como una aceleración vertical más fuerte, como usted señaló (vertical como en perpendicular al piso de la cabina ).
  2. Entre el inicio y el final, la aeronave rodará a una velocidad angular constante (o tasa de balanceo), por lo que la aceleración angular será cero, pero los pasajeros seguirán moviéndose a lo largo de una trayectoria circular (alrededor del eje longitudinal de la aeronave) y por lo tanto también estará sujeto a una fuerza centrífuga (paralela al piso de la cabina) que crece proporcionalmente con la distancia al eje longitudinal.

La maniobra de balanceo en sí puede durar solo unos segundos, pero si los efectos anteriores son lo suficientemente fuertes, podría ser suficiente para que algunos pasajeros se sientan mareados, especialmente si se repite varias veces, como durante los procedimientos de salida y llegada.

Como sugieres, rodar más suave y lentamente limitaría estos efectos. Sin embargo, los procedimientos de vuelo por instrumentos siempre involucran virajes a velocidad estándar , y se espera que los radios de viraje permanezcan dentro de ciertos límites, dependiendo de la velocidad de la aeronave. Rodar más lentamente aumentaría el radio de giro general de la aeronave y podría dificultar o imposibilitar el cumplimiento de los procedimientos publicados actualmente.

En este caso, los giros de velocidad estándar no se verían afectados: girar más lentamente solo agregaría un pequeño retraso al comienzo del giro.
Sí, lo que significa que la aeronave ocuparía más espacio para lograr el mismo cambio de rumbo; eso es lo que quise decir con 'radio de giro general'
No es tan malo. Una tirada normal puede tardar 3 s y alcanzar un máximo de 15 °/s. Para un banco total de 30°, la aceleración angular alcanzaría un máximo de 15°/s². A partir de la imagen, supongo que los pasajeros exteriores pueden sentarse a unos 15 m del eje, lo que produce una aceleración vertical máxima de ~0.4G y una aceleración lateral de ~0.1G. Notable, pero no demasiado malo. Sería peor para aviones más grandes, por supuesto.

Tengo una duda si la pregunta aborda un problema real. Se supone que la inclinación de los aviones coincide con las fuerzas centrífugas, al igual que las carreteras y las vías del tren no son horizontales en los giros. Un tirón lateral de la gravedad, o de la fuerza hacia el piso del avión, al girar alrededor del eje principal del fuselaje no será percibido por los pasajeros, ya que de lo contrario, las cargas estructurales en el avión serían demasiado altas, un avión no es una montaña rusa, un avión de pasajeros. no es una máquina de acrobacias aéreas, no es un avión de combate en una pelea de perros, pero tal vez la inercia, las fuerzas de impulso al tener muchos pasajeros de peso y la estructura del avión girando impondrán una tasa de inclinación lenta, un avión regular tiene la mayor parte del peso cerca del centro, un Las máquinas en forma de 'V', u otros cuerpos de elevación, tienen un ancho importante en la distribución del peso; los aviones ordinarios solo tienen las alas ligeras bastante separadas de la línea central. ¿Es esta una respuesta razonable al problema? Gracias. saludo +

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