¿Por qué hay una meseta en los diagramas H/V de los helicópteros?

A medida que aumenta la velocidad, la mayoría de los helicópteros se elevan. Esto se debe a que la sustentación generada en el lado de la pala que retrocede es progresivamente menor que la sustentación generada en el lado de la pala que avanza.

Debido a la precesión , el efecto de esto se siente 90 grados más tarde, por lo que en lugar de rodar hacia la izquierda (o hacia la derecha, dependiendo de la forma en que giren las palas) debido a la disimetría de la sustentación , la cola cae y, por lo tanto, levanta la nariz. Si esto sucede en un helicóptero en particular, y en qué medida, depende en gran medida de los estabilizadores de cabeceo. Sin embargo, los helicópteros son naturalmente inestables en cabeceo. No puede tomar su mano del cíclico y mantener una actitud constante, sin ningún piloto automático u otra asistencia automática.

A medida que el helicóptero acelera, el piloto lo contrarresta inconscientemente aplicando presión cíclica hacia adelante. Cuanto mayor sea la velocidad, más presión hacia adelante se necesita para mantener la altitud y el helicóptero vuela con el morro hacia abajo. Vuela un helicóptero por "imagen visual" hasta tal punto que, para acelerar, inclina el morro hacia abajo para obtener la "imagen de 65 kt" o la "imagen de 100 kt", lo que permite que el avión acelere a la velocidad deseada , luego recorte. El morro está muy inclinado hacia abajo a 100 nudos en comparación con, digamos, 50.

Cuando el motor se apaga, suponiendo que se trate de una falla instantánea, no hay nada que detenga esa presión hacia adelante que fuerza el morro hacia abajo y a alturas tan bajas y alta velocidad, sería fácil perder 18 pies de altura antes de que el piloto reaccione y retroceda para ensancharse. Incluso si reaccionan muy rápido y se ensanchan sin perder mucho más de 5 o 10 pies, existe un riesgo muy real de que la cola golpee el suelo y, a esas altas velocidades, eso provocará un choque realmente grave.

Supongamos que todo va bien. No hay tiempo a esa altura para bajar el colectivo y volver a subirlo. También tendrá mucho menos de un segundo para disparar, por lo que perderá muy poca velocidad de avance. En el mejor de los casos, vas a aterrizar a 50 nudos o más con el colectivo en tu axila y los rotores ya parados, si no parados por completo, y esto es, en el mejor de los casos, un choque grave, muy posiblemente fatal.

Lo más importante que debe recordar es que las áreas sombreadas representan los regímenes de vuelo en los que los pilotos de prueba, con reacciones instantáneas desde que inician la maniobra, no pueden demostrar un aterrizaje seguro sin daños. Esto está en los bordes de las áreas sombreadas y una vez que llegan al punto de decir "un pie más, y no hubiéramos tenido un aterrizaje exitoso", dejan de explorar el sobre y dibujan la curva en el POH. Para agregar un margen de seguridad, las pruebas se realizan con el peso máximo. Aun así, el piloto inteligente dará un amplio margen a esas áreas siempre que sea posible.

¿Por qué no hay algún dispositivo automático para hacer retroceder el cíclico? Porque no haces esto si el motor se apaga cuando estás en vuelo estacionario o hasta unos 10 nudos a baja altura. En el área a evitar sobre la que pregunta, tendría que tirar y luego empujar para nivelar los patines nuevamente en un abrir y cerrar de ojos. Es diferente cuando flota a 1000 pies y de nuevo diferente si hace 90 nudos a 1000 pies. Y eso es antes de que agreguemos todas las variables: presión, altitud, temperatura, fuerza y ​​dirección del viento.

Para lidiar con todo esto, necesitarías un sistema muy inteligente cargado de sensores. La mayoría de la gente llama a estos sistemas "pilotos".

Preferiría evitar las áreas sombreadas. No es la gran cosa.