¿Por qué el estabilizador horizontal está configurado a 4 ° hacia arriba (o cualquier otra configuración que no sea neutral) en los aviones airbus para el despegue? ¿Por qué no podemos mantener el ajuste neutral?
Airbus DEspegará ~con seguridad~ independientemente del ajuste de cabeceo, siempre que el ajuste esté en el rango verde t/o.
Sin embargo, ajustar el trim a la posición correcta, dependiendo de la ubicación del CG para ese vuelo, asegura que el manejo de la aeronave sea similar entre despegues y que la rotación sea más o menos estándar entre vuelos. Esto significa que el piloto puede hacer la misma entrada de palanca lateral en cada despegue y obtener la misma rotación de 3 grados/seg.
Si no se compensa adecuadamente, la rotación sería más rápida o más lenta y el piloto tendría que ajustarse a eso en una fase crítica del vuelo. No hacer una buena rotación tendrá un impacto significativo en el rendimiento.
Tanto el aterrizaje como el despegue son fases críticas del vuelo, y es un procedimiento estándar configurar la aeronave para esas fases para reducir la carga de trabajo de la tripulación.
Al aterrizar, las aeronaves están configuradas para una aproximación estabilizada , lo que significa que la aeronave puede volar a la pista con un mínimo de cambios de configuración en flaps/slats, compensación, potencia y dispositivos de arrastre.
En el despegue, la aeronave se configura para el despegue y la compensación se establece para proporcionar un ligero morro hacia arriba. Si la compensación se establece con el morro bajo, se requiere mucha fuerza para "despegar" la aeronave de la pista. Si el ajuste está demasiado alto, entonces la aeronave querrá subir antes de que esté lista para volar, y luego continuar en una actitud de nariz arriba después de la rotación, lo que requiere más que un esfuerzo mínimo para mantener una salida adecuada. actitud.
La compensación con el morro hacia arriba puede inducir lo que se denomina pérdida de compensación , que es cuando la compensación se establece tan atrás que la aeronave excederá el ángulo crítico en el despegue:
PÉRDIDA DE COMPENSACIÓN DEL ASCENSOR La maniobra de pérdida de compensación del elevador muestra lo que puede suceder cuando se aplica la máxima potencia para un motor y al aire y no se mantiene el control positivo del avión. [Figura 4-8] Tal situación puede ocurrir durante un procedimiento de motor y al aire desde una aproximación de aterrizaje normal o una aproximación de aterrizaje forzoso simulado, o inmediatamente después de un despegue. El objetivo de la demostración es mostrar la importancia de realizar aplicaciones de potencia suaves, superar fuertes fuerzas de compensación y mantener un control positivo del avión para mantener actitudes de vuelo seguras y utilizar técnicas de compensación adecuadas y oportunas.
Fuente: Airplane Flying Handbook p. 4-10
La idea es ajustar el avión para la fase de ascenso inicial, de modo que asuma la actitud y la velocidad correctas sin más control. El valor exacto depende de la ubicación del CG, el peso, la configuración de las aletas, la temperatura y más.
Considere la posibilidad de despegar en IMC con el morro hacia abajo y distraerse un poco. La aeronave corre un riesgo real de chocar contra el suelo .
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Fuego