En la sección VII. Slow Flight and Stalls, página 54 del Private Airplane ACS , la sección Habilidades contiene en parte
Durante mi entrenamiento primario y cuando tomé la prueba práctica bajo los antiguos Estándares de prueba práctica , se realizó un vuelo lento a la velocidad aerodinámica mínima controlable con la bocina de entrada en pérdida a todo volumen.
¿Cuáles son la motivación y los datos de apoyo detrás de este cambio a un vuelo lento estrictamente por encima de ?
Asistí al seminario web de ACS el 25 de junio. Esta es la respuesta de Christopher Morris en la FAA. También puede leer las preguntas frecuentes en el sitio web de la FAA.
Si el piloto reconoce la advertencia de entrada en pérdida y realiza rápidamente una corrección adecuada o un ajuste de la velocidad aerodinámica, una activación momentánea de la bocina de advertencia de entrada en pérdida no constituye un desempeño insatisfactorio en la maniobra. Al igual que con otros estándares, el problema surgiría de la desviación continua del estándar, la falta de corrección y/o la falta de reconocimiento. El objetivo es asegurarse de que el solicitante no realice la maniobra con la advertencia de entrada en pérdida activada.
El estándar de certificación en los estados 23.207 para las pruebas de certificación de aeronaves, la advertencia de pérdida debe "comenzar a una velocidad que exceda la velocidad de pérdida por un margen de no menos de 5 nudos y debe continuar hasta que ocurra la pérdida". Esta es la razón principal por la que el rango sugerido por encima de la velocidad de pérdida se ha movido de "3-5 nudos" a "5-10 nudos sin activación de advertencia de pérdida". El estándar de certificación para la advertencia de entrada en pérdida juega un papel en la selección de la velocidad aerodinámica para la maniobra, y la activación de la advertencia de entrada en pérdida variará de un avión a otro, por lo que es importante que el solicitante seleccione una velocidad aerodinámica en la que la advertencia de entrada en pérdida no deba activarse. excepto de forma momentánea (por ejemplo, debido a turbulencias).
El estándar PTS para maniobrar durante un vuelo lento era que el solicitante estableciera y mantuviera “una velocidad aerodinámica en la que cualquier aumento adicional en el ángulo de ataque, aumento en el factor de carga o reducción en la potencia, daría como resultado una pérdida inmediata”.
La versión actual del Airplane Flying Handbook dice que el vuelo lento debe realizarse a "la velocidad aerodinámica más lenta a la que el avión es capaz de mantener un vuelo controlado sin indicaciones de entrada en pérdida, generalmente de 3 a 5 nudos por encima de la velocidad de pérdida". La guía siempre ha tenido la intención de que no haya una advertencia de entrada en pérdida, y eso es consistente con la guía de vuelo lento publicada en AC 120-111.Sin embargo, el rango de 3 a 5 nudos dado no combina bien con el requisito de la parte 23 para una advertencia de entrada en pérdida (§23.207). No es práctico maniobrar en ese rango de velocidad aérea y no tener la advertencia de entrada en pérdida, que es una indicación de entrada en pérdida. El estándar en el PTS también implica estar justo encima del AOA crítico, lo que significa que se activaría la advertencia de entrada en pérdida. Este resultado no se alinea con la guía, o con lo que defiende la FAA. Específicamente, la FAA no aboga por ignorar intencionalmente una advertencia de entrada en pérdida durante las maniobras.
El propósito de enseñar vuelo lento es asegurar que el piloto comprenda cómo responde el avión con menos flujo de aire sobre las superficies de control de vuelo. Dado que los aviones se operan a bajas velocidades y altos ángulos de ataque durante las fases de vuelo de despegue/salida y aproximación/aterrizaje, es esencial que los pilotos aprendan las señales del avión y cómo operar el avión en este estado. Independientemente del tipo de avión, un piloto no necesita estar justo por debajo del AOA crítico para experimentar las características deseadas y lograr los objetivos de vuelo lento. Estos objetivos se pueden lograr sin activar deliberadamente la advertencia de entrada en pérdida durante el vuelo justo por debajo del AOA crítico. Queremos influir en el comportamiento y las prácticas que seguirá el piloto fuera del entorno de entrenamiento. Por lo tanto,
Con respecto a la orientación, el cambio a AC 61-67 publicado justo antes de la decisión final sobre el cambio de redacción de AFH, lo que impulsó la decisión de la FAA de modificar este elemento de tarea de ACS. Estamos trabajando en otro cambio para garantizar que el AC se alineará con el AFH y el ACS y será consistente con el AC 120-111. Para explicar mejor estos cambios, tenemos la intención de publicar un SAFO que ahora se encuentra en coordinación formal.
Enseñar lo que hará un avión en el AOA crítico es parte del entrenamiento en pérdida y debe abordarse en ese contexto. Permite que alguien "ignore" la advertencia en un caso limitado: como parte del entrenamiento de pérdida. El piloto aún puede aprender lo que sucede en ese punto, pero como parte del entrenamiento en pérdida y el aprendizaje de las recuperaciones adecuadas, no como parte de un vuelo lento.