¿Por qué Ducati decidió usar el tren de válvulas desmodrómico en lugar de un tren de válvulas más tradicional?

Ducati utiliza sistemas de válvulas desmodrómicas porque prevé;

1. Una adhesión más fiel a ambos;

   • (1A) No solo la sincronización del tren de válvulas de alta velocidad.

   • (1B) Pero también tasas de Valvetrain de alta aceleración; independientemente del peso/material del que esté hecha la válvula.

El último (1B), que puede proporcionar una ventaja sobre el enfoque de diseño del tren de válvulas neumático, permite una función de tren de válvulas más óptima y de onda cuadrada; una función que la mayoría de los Valvetrains típicos de resorte de válvula (incluso a velocidades moderadas) simplemente no pueden acomodar.

2. Una alternativa a los enfoques de diseño de Valvetrain neumáticos utilizados por otros fabricantes en MotoGP; eso, si se implementa correctamente, también puede proporcionar tanto ahorros de peso como beneficios en la geometría del puerto de la culata.

Nota

El sistema de válvula desmodrómica de Ducati (contrariamente a la creencia popular) no fue inventado por ellos, en realidad emplea resortes (consulte los enlaces a continuación) y (algunas de) las consideraciones y / o inconvenientes importantes del enfoque de válvula desmodrómica son los siguientes:

1. Un diseño complicado que involucra el diseño y el mecanizado del árbol de levas de fase conjugada que funciona marginalmente mejor que la mayoría de las alternativas modernas de resorte de válvula de alto rendimiento.

Tenga en cuenta cómo:

1. :

   • a) La mayoría de las motocicletas japonesas (y algunas europeas) comparables que utilizan alternativas tradicionales de resorte de válvula no solo aceleran de manera confiable más que el sistema de válvula desmodrómica de Ducati, sino que también lo hacen sin pérdida de potencia en comparación con Ducati.

   • b) Varias otras motocicletas japonesas y europeas que usan (i) la misma configuración y capacidad de dos motores de 90 grados en "L" y/o "V" que Ducati, y (ii) alternativas tradicionales de resorte de válvula; no solo produce una potencia similar y/o superior a la de Ducati, sino que también lo hace de forma bastante fiable.

   • c) El sistema de válvulas desmodrómicas de Ducati empleado en sus modelos 900 SS anteriores (que compartían un diseño de motor de 860 cc casi idéntico al de su gama 860/900 GTS) no proporcionaba ningún beneficio real significativo de potencia/par sobre su gama 860/900 GTS, al menos no uno que no podría lograrse fácilmente haciendo las mismas modificaciones "delta" (sistema de válvula no desmodrómica) a su gama 860/900 GTS.

2. Los diseños del árbol de levas (sincronización y conjugado) del sistema de válvulas desmodrómicas de Ducati son considerablemente más complejos y, por lo tanto, susceptibles de cambiar el comportamiento del motor con el desgaste; más que, digamos, otras alternativas/diseños tradicionales de resortes de válvulas que exhiben la misma degradación.

3. Intervalos de mantenimiento y servicio. Eche un vistazo a los intervalos de servicio de la línea de productos homologados de Ducati (del mundo real y mucho más cortos) para la mayoría de las motocicletas japonesas (y algunas europeas) que utilizan alternativas/diseño tradicionales de resorte de válvula; y tenga en cuenta también cuánto mayores son las velocidades de rotación del cigüeñal (¿fricción/desgaste?) de las contrapartes japonesas que generalmente tienen mayores intervalos de servicio.

4. Mercedes Benz, quienes (entre ellos, Maserati, Ducati y Austin, a menudo se citan por inventar el sistema desmodrómico) tienen un éxito e historia considerables en las carreras/ingeniería, y fueron uno de los primeros, si no los primeros, en utilizar el sistema desmodrómico en F1. Mercedes Benz no abandonó la idea de la activación de la válvula desmodrómica porque funcionaba mejor en formas que hacían que las complejidades adicionales valieran la pena.

5. El sistema de accionamiento de válvulas desmodrómicas para el que Ducati tiene algunas patentes es considerablemente diferente a los primeros sistemas de accionamiento de válvulas desmodrómicas que se inventaron y mencionaron anteriormente.

6. Todos los sistemas de actuación de válvulas desmodrómicos que funcionan actualmente y que ofrecen un diagrama de tiempo y otros beneficios de rendimiento sobre los trenes de válvulas de carreras tradicionales y/o resortes de válvulas de alto rendimiento deben emplear tasas de aceleración de trenes de válvulas extremadamente agresivas (incluso para carreras tradicionales y/o estándares de alto rendimiento) para hacer su ventajas realizables sobre otras opciones; e incluso entonces, la rentabilidad y los beneficios de rendimiento de los sistemas de activación de válvulas desmodrómicas que funcionan actualmente siguen siendo discutibles, de ahí su falta de popularidad entre la fraternidad de las carreras.

7. Las válvulas rotativas, cuando se implementan correctamente, son una idea mucho mejor que la activación de válvula desmodrómica que funciona actualmente y también otros sistemas de tren de válvulas populares; que perdió popularidad y financiación para la F1 y otras decisiones. Teóricamente, este enfoque (válvula rotativa) resuelve muchas limitaciones de la válvula de asiento al mismo tiempo que ofrece muchos otros beneficios.

8. Todavía requiere que los resortes se implementen de manera adecuada y confiable; derrotando uno de sus beneficios más comúnmente considerados.

9. La idea general de cualquier sistema desmodrómico es obligar a las válvulas a permanecer completamente en sintonía con el diagrama de sincronización del tren de válvulas/árbol de levas lo más fielmente posible. Como tal, la forma en que Ducati implementa su actuación de válvula desmodrómica en MotoGP significa que (a diferencia de los sistemas Valvetrain neumáticos y tradicionales con resorte de válvula) no hay ninguna posibilidad de que la válvula de admisión/escape - ya que trasciende a través de su línea de movimiento lineal teóricamente permitido - puede moverse de cualquier otra manera que no sea la intención del diagrama de tiempo.

Para ser claro en el punto 9; por el contrario, los sistemas Valvetrain neumáticos y tradicionales accionados por válvulas pueden a menudo (y a veces están realmente diseñados {dentro de 1/4 de milla y/o concursos de tiros de potencia del motor} para) acelerar sus válvulas de asiento a velocidades que son más rápidas y/o no del todo adherente al árbol de levas y/o al diagrama de sincronización general del tren de válvulas.

Finalmente, creo que es principalmente por razones de tradición, herencia y marketing, que Ducati persiste con su sistema desmodrómico en sus máquinas que no son de MotoGP; ya que proporciona muy pocos beneficios del mundo real en esas formas.

El objetivo era evitar que la válvula flotara a rpm más altas.

Dada la metalurgia de la época, se requería mucha presión de resorte para garantizar que el resorte empujara la válvula para cerrarla. La unidad desmo fuerza mecánicamente el cierre de la válvula en lugar de usar la presión del resorte.

Esto permitiría que un motor funcione a más rpm que una unidad con una válvula de asiento de resorte convencional.

Esto era más importante en los motores de carreras, pero Ducati también lo usaba en las motos de calle.