El primer Airbus tenía yugos, pero cambiaron a los sidesticks después de un tiempo. Pero Boeing todavía tiene yugos incluso con 777-300ER décadas después.
Aparentemente, el único propósito de los yugos es que los estudiantes de Cessna peguen sus cartas y algunas instrucciones en los aviones que creo que no vale la pena bloquear las pantallas.
Una cosa más. ¿Es cierto que es imposible revertir manualmente un avión con sidestick?
¿Por qué sin embargo? ¿Boeing simplemente quiere mantener baja la I+D o hay otras razones? Son conocidos por usar el mismo diseño para mantener bajos los costos, pero ¿nunca intentaron innovar la mecánica?
¿Quizás solo otro ejemplo de la filosofía de diseño entre el oeste y el este?
Hay muy buenas razones para implementar columnas/horquillas acopladas para el control del avión: están justo frente a usted, puede aplicar fuerza con ambas manos y puede sentir de inmediato qué información está dando el otro miembro de la tripulación. Los sensores de fuerza en nuestras manos son instrumentos de retroalimentación muy precisos que deben y pueden utilizarse por completo.
La ventaja de la palanca lateral para aviones de pasajeros es... en realidad, ¿cuál era el problema que debía resolverse? ¿Más espacio para la mesa del almuerzo?
El F16 usó palancas laterales debido a las aceleraciones de 9 g que aceleran los brazos por todas partes y pueden ser la fuente de oscilaciones inducidas por el piloto; lo mejor es apoyar el brazo con el reposabrazos y controlar la aeronave con el movimiento de la muñeca. No hay mucho movimiento porque los palos están casi fijos y usa los sensores de fuerza en las manos para la retroalimentación del piloto.
Las combinaciones de columna/horquilla brindan la información más clara sobre cuál es la condición del avión: sistema hidráulico encendido, piloto automático encendido, posición de compensación. El 737 es el avión más grande que puede manejar la reversión manual, y se requiere una columna/horquilla o una palanca central para eso.
Los controladores de palanca lateral para el 737 han sido evaluados (al menos por la NASA), y hubo cierto desacuerdo con que esto fuera un cambio demasiado importante con respecto a los aviones más antiguos. El 737 con sus motores de derivación alta y un diseño que casi ha resistido hasta el día de hoy ya era un avión revolucionario.
Airbus ingresó su A320 al mercado en 1987, 20 años más tarde que el 737. Antes del A320, si deseaba el avión de fuselaje estrecho grande más avanzado, era... técnicamente, era el 757, pero como no lo necesitaba No quiero pagar la prima de costo y peso que exigía, y los aviones de fuselaje angosto en su mayoría atienden rutas más cortas: era el 737.
Esto significaba que Airbus necesitaba un diseño disruptivo con características increíbles para tener alguna oportunidad en el mercado. Así que le dieron al A320 el sistema fly-by-wire más sofisticado, un conveniente control lateral y una bodega de carga compatible con ULD. Había menos preocupación por lo común, ya que era un tipo completamente nuevo de todos modos.
Ambos consiguieron lo que querían. Boeing consiguió, con el 737, un avión para el que era más fácil volver a entrenar a los pilotos del 707. Airbus pasó de una cuota de mercado mínima a un nivel más o menos igualitario con Boeing al diferenciar su oferta con el A320.
Con el paso del tiempo, ambos siguieron jugando a sus puntos fuertes. Boeing quería seguir reentrenando a los pilotos entre sus modelos más fácilmente, por lo que mantuvieron el yugo. Todavía hay mucha innovación en segundo plano, pero el cambio percibido por el piloto se reduce cuando es posible. Airbus siguió desarrollando sus cabinas de vidrio con un esfuerzo piloto aún más reducido.
volante tranquilo
Uniforme Delta Oscar