Paso de pala de hélice de velocidad constante en comparación con paso fijo

Creo que una flecha funciona igual que mi cardenal.

Con baja presión del colector, no hay suficiente presión de aceite para llevar la hélice a otra configuración que no sea la más plana, sin importar dónde se encuentre el control de la hélice. Si despegó con el control de la hélice no completamente hacia adentro, entonces, en teoría, la hélice comenzaría a girar más a medida que aumentaba la velocidad del motor, y sería como despegar en 4ta marcha o similar, cuando desea comenzar su aceleración en 1ra marcha y luego cambie hacia arriba (piense en cómo las RPM se atascan a medida que gira la hélice a 1700 para asegurarse de que la hélice pueda girar).

Entonces comienza con la hélice y los controles hasta el despegue (bolas a la pared - RPM, hélice, mezcla, calor del carburador - o palancas, si las tiene).

Una vez que llegue a la altitud, puede comenzar a traerlos de regreso, lo que equivale a cambiar y quitar el pie del acelerador (e inclinar la mezcla para aumentar). Las RPM se reducen, el control de apoyo se reduce para aumentar el tono.

Luego, cuando vienes de la altitud y te preparas para aterrizar, juegas el juego de reducir las RPM, disminuir el tono, reducir las RPM, disminuir el tono, hasta que finalmente estás en el patrón, la hélice es todo el camino para apoyar un motor y al aire, y RPM controla toda la potencia, igual que al despegar.

Sí. La hélice tiene un tope de paso bajo (rpm fino/alto) y de paso alto (rpm grueso/bajo). El tope de paso bajo establece las palas un poco más finas de lo que tendría con una hélice de paso fijo, que generalmente se establece en un paso que dará más o menos RPM de línea roja mientras asciende con el acelerador completamente abierto.

Si una hélice de velocidad constante fallara y las palas se detuvieran con un paso fino, el motor se sobreaceleraría a cualquier velocidad cercana a la máxima potencia y tendría que retroceder mucho para mantener la hélice en la línea roja.

Dentro del gobernador de la hélice, dondequiera que configure el control de la hélice, solo se aplica una precarga de resorte en un mecanismo de peso volante que regula la presión del aceite a la hélice para impulsar las palas dentro del rango operativo. Es una versión compacta de esos gobernadores de bolas giratorias que se ven en los tractores agrícolas a vapor, pero con todo oculto dentro de la carcasa del gobernador.

Al igual que el tractor de vapor, los contrapesos se expulsan del motor. Operan una válvula de control de aceite que controla el flujo de aceite a la hélice y, obviamente, son sensibles a las rpm. La válvula de control de aceite tiene una posición nula que fija las paletas donde están y se mueve en una dirección para mover las paletas gruesas y en la otra para moverlas finamente. Cuando la hélice está en las rpm objetivo, los contrapesos colocan la válvula en cero y las palas se fijan, hidráulicamente bloqueadas allí. Si el motor acelera, los contrapesos se mueven hacia afuera, operando la válvula para impulsar las palas más gruesas hasta que la velocidad vuelve a la configuración objetivo, y luego vuelve a cero. Y viceversa.

Si configura las rpm al máximo, la precarga del resorte del regulador de peso volante se reduce hasta un punto en el que el punto nulo de la válvula de control está en la línea roja de rpm. Si se aplica suficiente energía, el gobernador ajustará el ángulo de la hoja para regular las rpm en la línea roja. Cuando reduzca la potencia, el gobernador moverá las aspas cada vez más finamente para mantener el ajuste de rpm hasta que alcancen el tope de paso fino. Una vez en ese punto, si reduce aún más la potencia, las palas no pueden ser más finas para mantener altas las rpm, y las rpm comienzan a caer y, efectivamente, temporalmente, tiene una hélice de paso fijo configurada demasiado fina para ser de alguna utilidad. como puntal de paso fijo.

El punto en el que las rpm comienzan a caer porque la potencia es insuficiente para mantener las rpm en la línea roja, incluso con las aspas tan finas como pueden, se denomina "salida del gobernador".

No he volado aviones complejos GA de pistones, pero puedo proporcionar una perspectiva de los turbohélices que he volado. Sin embargo, debido a que han sido hélices completamente emplumadas y reversibles, esta perspectiva podría diferir de su experiencia:

1.) Sí, aplanan mucho más que un tono fijo. En inactivo/beta, la hélice básicamente se convierte en un enorme freno de velocidad giratorio.

2.) Supongo que simplemente querían decir que lo vuela con el acelerador solo como un paso fijo porque no tiene que pensar constantemente o ajustar las RPM de la hélice al cambiar la configuración de potencia. Si ese es el caso, entonces estoy de acuerdo con la afirmación. De lo contrario, pediría una aclaración a cualquiera que haga este reclamo.

Aquí hay 2 referencias para la operación de hélices de velocidad constante: Google: Cómo funciona una hélice de velocidad constante y Flying Magazine Conceptos básicos de hélices de velocidad constante 1 de julio de 2014.

La perilla azul de la hélice controla el paso de las palas. En pleno avance, para el despegue, el ascenso y el aterrizaje (preparación para Go-Around), la pala se establece en un paso más bajo en relación con la dirección de rotación, tomando "mordidas" más finas del aire. Esto es como la marcha más baja de su automóvil, que proporciona mucha aceleración pero poca economía de combustible. Visto desde el frente, sí, se podría decir que era "más plano", opuesto a estar "emplumado" (hoja girada en la dirección en la que el avión reducirá la resistencia si se apaga la hélice).

"Poner la hélice completamente hacia adelante y usar el acelerador es el equivalente a operar un avión de paso fijo", bueno, la verdadera ventaja del paso variable es poder navegar el avión en "sobremarcha" acelerando hacia atrás (reduciendo la presión del múltiple), luego abriendo el paso de la hoja (tirando de la palanca de la hélice hacia atrás) para que la hélice tome mordidas más grandes a menos rpm.

Pero en el entorno estresante del aterrizaje, el despegue, los patrones de tráfico del aeropuerto, etc., una vez que se reduce el AOA de la hélice (palanca de la hélice hacia adelante), puede considerarlo como un paso fijo si le ayuda, ya que solo está usando el acelerador. para controlar la salida del motor.

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