Para los aviones de pasajeros, ¿qué evita que las alas golpeen al aterrizar con mal tiempo?

No es qué tan alto está el ala del suelo, sino el ángulo entre el tren de aterrizaje principal cuando está comprimido y la punta del ala, que con el diedro del ala lo hace aún más alto del suelo: en el MD-80 eso es 2,6 m ( 8'7"). Este será el límite del ángulo de balanceo.

Es por esa razón que, a diferencia de los aviones de aviación general de ala alta más pequeños, los grandes aviones de línea no se desmontan tanto en un aterrizaje con viento de costado, mientras que el desbarbado (ir con un ala baja) sería un problema. De un manual de vuelo MD-80:

Aterrizaje con viento cruzado

En la aproximación final, establezca un ángulo de cangrejo contra el viento para mantener la aeronave en la línea central extendida de la pista. Mantenga el ángulo de cangrejo hasta justo antes del aterrizaje, luego use el timón para alinear la aeronave con la pista. El aterrizaje se realiza con controles cruzados según sea necesario para seguir la pista en línea recta. Mantenga las alas lo más niveladas posible, ya que la punta del ala se tocará en un ángulo de inclinación de 8°. No detenga las ruedas a favor del viento; un contacto rápido y firme con la pista será de gran ayuda para la estabilización del despliegue.

Entonces, la prevención es respetar los límites, un buen entrenamiento y saber cuándo el clima es demasiado racheado para simplemente abortar el aterrizaje.

Sin embargo, sigue siendo una preocupación. Wikipedia tiene un artículo al respecto , y el problema también afectaría al motor cuando está montado en el ala, pero con el motor típicamente hacia adelante del ala, se le da un mejor espacio libre cuando la nariz aún está más alta para ensancharse. El accidente del A320 mencionado en Wikipedia parece haber sido el resultado de que ambos pilotos controlaran el avión durante el aterrizaje.

En 1997, un 747 golpeó la pista con el motor exterior al aterrizar en Kai Tak:

( flickr.com )

Uno más reciente es un Bombardier Global 6000 en 2014 .

En los pesados, como muestra la respuesta de ymb1, se usa el método de cangrejo y patada niveladas por las alas (básicamente patinar en el aire hacia el aterrizaje) porque la masa del avión significa que no tiene la velocidad de balanceo necesaria para atornillar con seguridad con las puntas de las alas cerca de la superficie. Por otro lado, la masa da un buen retraso entre el inicio del derrape hacia el viento cruzado y el comienzo del derrape lateral del avión (porque, en efecto, usted está en un viraje derrapante y eventualmente comenzará a virar, lo que se percibe como un derrape a favor del viento) por lo que favorece esta técnica.

En aviones más ligeros como los regionales y corporativos, utiliza la técnica de deslizamiento lateral de aviones ligeros, con el ala hacia abajo con el timón para alinearse con la pista. En el CRJ IIRC, tiene entre 8 y 10 grados de balanceo disponibles antes del contacto con la punta del ala, que en realidad es bastante. El deslizamiento lateral para corregir un viento cruzado cuando está a 125-135 kt rara vez requiere más de, digamos, 5 grados de inclinación lateral.

Si un viento cruzado es lo suficientemente fuerte como para requerir más de 5 grados, por lo general termina aterrizando con un poco de cangrejo, o puede usar un timón adicional para patearlo recto sin bajar más el ala y bajar la nariz. más agresivamente para plantar el avión de inmediato antes de que comience a desviarse porque tiene más timón del necesario para el banco (y vive con un aterrizaje firme).

Dicho esto, en la flota CRJ generalmente hay varios golpes de punta de ala al año durante los aterrizajes con viento cruzado en condiciones de ráfagas, donde una ráfaga derribó el ala más de lo esperado. El resultado suele ser solo un poco de erupción en la punta del ala. Los esquemas de reparación de Winglet son un evento recurrente en la organización de soporte del OEM.