¿Más carreteras conducen a menos atascos de tráfico?

TL;DR No. Las carreteras no conducen de manera sostenible a menos atascos de tráfico. En el corto plazo extremo pueden hacerlo, pero puede ser desastroso para el resto de la red de tráfico y aumentan la congestión en el largo plazo a través de la demanda inducida. Casi todos los estudios revisados ​​por pares sobre redes de tráfico reales en todo el mundo en todos los continentes llegan a las mismas conclusiones.

Evidencia

La regla de la demanda inducida dice que ampliar las carreteras y agregar carreteras no alivia la congestión y, a menudo, la empeora.

En 2009, dos economistas—Matthew Turner de la Universidad de Toronto y Gilles Duranton de la Universidad de Pensilvania—decidieron comparar la cantidad de carreteras y autopistas nuevas construidas en diferentes ciudades de EE. UU. entre 1980 y 2000, y la cantidad total de millas recorridas en esas ciudades durante el mismo período.

“Descubrimos que existe esta relación perfecta de uno a uno”, dijo Turner.

Si una ciudad había aumentado su capacidad vial en un 10 por ciento entre 1980 y 1990, entonces la cantidad de conducción en esa ciudad aumentó en un 10 por ciento. Si la cantidad de carreteras en la misma ciudad aumentó un 11 por ciento entre 1990 y 2000, el número total de millas recorridas también aumentó un 11 por ciento. Es como si las dos figuras se movieran al unísono perfecto, cambiando exactamente al mismo ritmo.

En el transporte, esta respuesta bien establecida se conoce en varios contextos como la paradoja de Downs-Thomson, la paradoja de Pigou-Knight-Downs o la posición de Lewis-Mogridge: una nueva carretera puede proporcionar a los automovilistas cierto nivel de respiro de la congestión en el corto plazo. plazo, pero casi todo el beneficio de la carretera se perderá debido al aumento de la demanda a más largo plazo.

Para colmo de males, mientras más carreteras pueden resolver la congestión localmente, más tráfico en la red de carreteras puede resultar en más congestión en otros lugares. En Sydney, por ejemplo, WestConnex puede mejorar las condiciones del tráfico en Parramatta Road, pero puede empeorar la congestión en la ciudad en general.

Esto se refleja en las iniciativas de tráfico global.

Porcelana

China aumentó su red de autopistas de 16 300 km en el año 2000 a alrededor de 70 000 km en 2010. Sin embargo, el tiempo promedio de viaje en Beijing aumentó en 25 minutos entre 2012 y 2013 a 1 hora y 55 minutos.

España

Distinguir entre el tráfico generado exclusivamente por la ampliación de la red vial (demanda inducida) y el resultante de otros factores de demanda es de crucial importancia para diseñar adecuadamente las políticas de transporte. Este trabajo analiza y cuantifica la demanda inducida de transporte por carretera para las principales regiones españolas desde 1998 hasta 2006, años en los que la movilidad en España alcanzó su mayor tasa de crecimiento .

Estados Unidos

Evidencia empírica de tráfico inducido

Evidencia dispar indica que la provisión de capacidad vial adicional da como resultado un mayor volumen de tráfico. La cantidad de tráfico adicional debe depender en gran medida del contexto, el tamaño y la ubicación de los esquemas viales, pero un valor promedio apropiado viene dado por una elasticidad del volumen de tráfico con respecto al tiempo de viaje de aproximadamente -0,5 a corto plazo, y hasta −1,0 a largo plazo. Como resultado, una mejora vial promedio ha inducido un 10 % adicional del tráfico base a corto plazo y un 20 % a largo plazo: los esquemas individuales con tráfico inducido al doble de este nivel pueden no ser muy inusuales, especialmente durante los períodos pico. El tráfico inducido se ve particularmente en las rutas alternativas que las mejoras viales pretenden aliviar.

Europa

Pronósticos de tráfico que ignoran la demanda inducida: un fundamento inestable para los análisis de costo-beneficio

Aunque el fenómeno del tráfico inducido se ha teorizado durante más de 60 años y ahora es ampliamente aceptado entre los investigadores del transporte, los efectos de generación de tráfico de la expansión de la capacidad de las carreteras todavía se descuidan a menudo en el modelado del transporte. Tal omisión puede dar lugar a un sesgo grave en las evaluaciones de los impactos ambientales, así como la viabilidad económica de los proyectos viales propuestos, especialmente en situaciones donde existe una demanda latente de mayor capacidad vial.

Australia

En Sydney, hay evidencia similar de los volúmenes de tráfico que cruzan el puerto. El puente del puerto de Sydney transportaba un volumen de tráfico estable de alrededor de 180 000 vehículos por día desde 1986 hasta 1991. El túnel del puerto de Sydney se inauguró en 1992 y el volumen total de tráfico que cruza el puerto aumentó en 1995 a casi 250 000 vehículos por día. Este aumento del 38 por ciento en el tráfico se puede atribuir a la demanda inducida y no al crecimiento de la población (que fue de alrededor del 4 por ciento durante este período).

¿Por qué es esto?

El razonamiento se debe a la regla fundamental: las nuevas carreteras crearán nuevos conductores, lo que hará que la intensidad del tráfico se mantenga igual.

Esto se argumenta en detalle en el siguiente estudio científico revisado por pares The Fundamental Law of Road Congestion: Evidence from US cities publicado en American Economic Review, American Economic Association, vol. 101(6), páginas 2616-52, octubre y en la Oficina Nacional de Investigación Económica.

En realidad, puede ser que lo contrario sea cierto . La eliminación de carriles de tráfico no tiene efectos adversos y conduce a una mayor adopción del transporte público.

San Francisco eliminó una sección de la carretera, llamada Central Freeway, que transportaba casi 100,000 automóviles por día en 1989. El bulevar que lo reemplazó ahora solo transporta alrededor de 45,000 automóviles diarios y, sin embargo, se mueven.

Los ingenieros civiles comparan el tráfico con un gas: se expande para llenar el espacio provisto. Como el ingeniero civil y defensor de la sustentabilidad, Charles Marohn, lo expresó con tanta elocuencia: “Tratar de resolver la congestión haciendo las carreteras más anchas es como tratar de resolver la obesidad comprando pantalones más grandes”.

Refutación de evidencia

La refutación de la evidencia está cubierta en la investigación académica anterior y se ha demostrado sólidamente que es de naturaleza sesgada y cortoplacista. Sin embargo, un estudio académico citado se puede encontrar aquí .

El debate de que el gasto en carreteras nuevas o existentes induce más tráfico se intensificó durante la década de 1990 en la mayoría de los países desarrollados. En este artículo se vuelve a abordar la controversia desde la perspectiva del Reino Unido, utilizando el método de la no causalidad de Granger. Los resultados indican que el gasto agregado en caminos nuevos y existentes no induce tráfico adicional en el sentido de Granger. Por el contrario, los resultados encontraron que el tráfico Granger provoca el gasto vial. Se discute la importancia de estos resultados, junto con cuestiones relativas a la selección y especificación de modelos dinámicos.

Sin embargo, ese informe fue ampliamente refutado por una investigación posterior que lo refutó directamente.

Un artículo reciente de Prakash et al. (Applied Economics, 33, 1579–85, 2001) afirmó que no ocurren efectos de viaje inducido. Este documento es criticado por varios motivos. Ignora gran parte del trabajo reciente en esta área que ha estimado empíricamente las relaciones de viaje inducidas. Los modelos especificados son inapropiados para abordar adecuadamente esta pregunta, tanto en el uso de datos de gastos viales (basado en un malentendido de cómo esto puede relacionarse con el crecimiento del tráfico) como en la especificación de un modelo que no tiene en cuenta otras variables que generalmente tienen un gran impacto. efecto sobre el crecimiento del tráfico (en particular, el crecimiento de la población y los ingresos). Se resume la evidencia en la literatura y un análisis de los datos de gasto vial del Reino Unido muestra que el gasto no es una buena medida de la capacidad vial real que se construye.

Este artículo por cable que investiga el tráfico en Texas indica que la investigación publicada puede estar equivocada.

Dos cosas podrían explicar por qué funcionó el proyecto de Dallas. La primera es que el cuello de botella en esa carretera era un problema muy específico: un tramo de dos carriles que conectaba carreteras de tres carriles. Abrir los hombros eliminó los puntos de estrangulamiento de apretar en un espacio más reducido. La segunda y más cínica explicación del éxito del proyecto es que en realidad no tuvo éxito. Las cifras de tráfico publicadas este mes incluyen solo unos días después de que se abrieran los nuevos carriles en septiembre. El tráfico ha aumentado desde entonces, aunque TxDOT dice que el tráfico sigue moviéndose más rápido que antes del proyecto. Es muy posible que regrese una congestión insoportable, a medida que más locales cambien su comportamiento para aprovechar lo que de repente es un viaje tranquilo; ese es el principio fundamental de la demanda inducida.

Resumen de refutación

Al exagerar los beneficios económicos del aumento de la capacidad vial y subestimar sus efectos negativos, la omisión del tráfico inducido puede dar lugar a una asignación excesiva de dinero público a la construcción de carreteras y, en consecuencia, menos atención a otras formas de abordar la congestión y los problemas ambientales en las zonas urbanas.

Eslabón más débil

La congestión está determinada por los eslabones más débiles de la red vial. Si la expansión de la capacidad vial no implica la ampliación de estos enlaces de cuello de botella, la congestión puede simplemente trasladarse a otra parte de la red sin resolver el problema de la congestión. Además, podría empeorar aún más la congestión en la red.

La paradoja de Braess es un ejemplo famoso en el que la construcción de nuevas carreteras en la ubicación incorrecta puede generar tiempos de viaje más largos para todos, incluso sin una demanda inducida , porque las nuevas carreteras pueden llevar a más conductores a los eslabones más débiles de la red. Lo contrario también puede ser cierto: la eliminación de carreteras puede incluso mejorar las condiciones del tráfico.

Conclusión

La mayoría de las investigaciones publicadas sostienen que agregar carriles o carreteras empeora la congestión. Toda la información que respalda la adición y ampliación de carreteras proviene de fuentes gubernamentales de los departamentos responsables de gastar el dinero en la iniciativa de transporte. Pocos estudios académicos revisados ​​por pares respaldan la ampliación o adición de carreteras como una medida positiva para la congestión y la relajación del tráfico.

Más información aquí , aquí y aquí .

Si y no

Muchas respuestas ya cubren parte de esto, por lo que no entraré en detalles en los datos . Esta respuesta cubre cómo se reducen los atascos de tráfico con más carreteras/carriles, con un diseño eficiente y una mejor infraestructura.

Los artículos científicos demuestran que más carriles y más autopistas crean una demanda inducida , tanto al crear una alternativa más rápida y personal al transporte público como al permitir que los ciudadanos que viven en áreas caras y concurridas se trasladen a áreas menos costosas, casi rurales.

Los datos viales también muestran, pensó, que eliminar o dejar los carriles "como están" , sin proporcionar ningún sistema alternativo de transporte, conduce a atascos más grandes , los mejores ejemplos que llegan a cualquier ciudad cercana sin un diseño de infraestructura responsable®

¡ El problema no se puede resolver con no hacer nada! ¡construya algunos carriles para bicicletas para satisfacer al menos a algunos votantes! , o construir más carriles! más caminos! ¡más peajes en las autopistas! política.

El problema de las redes de carreteras en Europa occidental está directamente relacionado con los cuellos de botella provocados por el tráfico y las alternativas inexistentes o demasiado caras. No importa cuántos carriles construyas de la ciudad A a la ciudad B. Si la carretera principal de la ciudad B tiene una capacidad de 100 vehículos/minuto, se mantendrá así. 8 carriles que van a 2 carriles en lugar de 4 carriles a 2 carriles solo orinarán el doble de personas en la misma cantidad de tiempo.

Veamos un ejemplo gráfico:

No importa cuántos carriles agreguemos al lado izquierdo, si el lado derecho permanece igual, nada cambiará.

Para reducir correctamente el número de atascos de tráfico Y luchar contra la demanda inducida, sus ciudades y regiones deben tener una infraestructura de transporte en funcionamiento que esté diseñada para proporcionar diferentes métodos de transporte eficientes de A a B.

Primera regla de transporte: no todos los ciudadanos son aptos para el transporte no masivo.

Padres de familia con hijos que estudian en diferentes colegios y realizan actividades extracurriculares, jubilados/ancianos, turistas, empresarios tienen muchas razones válidas para seguir necesitando utilizar un sistema de transporte privado o al menos masivo, por lo que no podemos depender únicamente del transporte en bicicleta. métodos para aquellos, aún así, debemos proporcionar aquellos que pueden confiar en ellos (jóvenes, viajeros promedio que viven no muy lejos de la oficina, adolescentes ...)

Una red eficiente de transporte de bicicletas conectará ciudades, vecindarios y centros comerciales sin interrupciones sin interrumpir severamente el tráfico que no es de bicicletas. Eso significa que debería poder conducir de ida y vuelta desde mi casa hasta el centro más cercano a la ubicación deseada sin tener que pisar la acera o la carretera.

Se deben brindar alternativas de transporte masivo al transporte privado, que debe estar interconectado y debe ser una alternativa económica a los privados.

Si proporcionamos una buena y asequible infraestructura de Tren, Autobús y Metro a nuestros ciudadanos, se necesitará menos transporte privado.

Buen ejemplo de un pueblo imaginario A a 50 km de la ciudad B:

Salgo de casa a las 7:00, camino 10min hasta mi estación de bus más cercana, donde para un bus cada 15min.

Consulto mi billete de 30€ de viaje mensual, la parada de autobús en la estación de tranvía del barrio a las 7:25, donde hay un tranvía cada 10 minutos, con tiempo suficiente para tomar el tren de 7:30 que también funciona con el mismo mensual. billete, y que se detiene a lo largo de los centros de negocios de la ciudad.

Paro a las 7:50 en la estación más cercana a mi lugar de trabajo, camino de 1 a 5 minutos dependiendo del tráfico y llego a tiempo.

Mal ejemplo de una ciudad A existente actualmente a 110 km de la ciudad B:

Salgo de casa a las 6 de la mañana, y camino unos 30/40 minutos hasta la estación de tren local, porque no hay ninguna línea de autobús que me deje allí a tiempo. Compro un billete sencillo de ida y vuelta de 30€ en el tren rápido más barato, que tiene una frecuencia media de uno cada 2,5 horas.

Llego a la estación central de la ciudad B 1h 15min después, donde debo comprar un billete sencillo de metro de 2,99€.

El metro tiene una frecuencia de 5min, pero no está conectado a mi línea de trabajo (C), así que debo salir del metro, caminar 10 minutos, luego esperar la inexplicable frecuencia de 10min de la línea de trabajo, y también pagar 2,99€ de nuevo, porque no hay bonos de viaje.

Llego por fin a mi lugar de trabajo, habiendo gastado el doble de tiempo que en hacer el mismo viaje en un coche particular, y con un depósito de gasóleo de coche y medio en €, al día.

Este ejemplo está tomado de mi experiencia personal visitando Barcelona de vez en cuando® , y puede variar de un país a otro.

Segunda regla de transporte: el esfuerzo por no utilizar medios de transporte privados es proporcional al costo en tiempo y al costo en dinero del viaje.

¿Cómo se arregla esto?

Las mejoras en la infraestructura de Victoria, Australia, van hasta el final con mis razonamientos, este video es el ejemplo perfecto:

Mejora del puente del cisne

Actualización de la autopista Chandler

Finalmente, mi conclusión:

Una red de transporte es como una computadora. Cada componente es esencial para su velocidad. Si tiene una falla o un componente descuidado, todo el sistema se ralentizará como resultado.

No importa lo que diga la investigación académica, tiene que tratar con experiencias de la vida real. Y cuando se trata del debate político en los Países Bajos, uno tiene que ser consciente de la experiencia de la vida real que hemos tenido en los Países Bajos, ya que sin duda se utilizará en un debate político.

Los experimentos de la vida real de un cambio en la política del gobierno después de las elecciones de 2006 sugieren fuertemente que agregar carriles funciona bajo ciertas circunstancias.

El A2 es el ejemplo más claro.

La A2 (Ámsterdam - Utrecht), la principal autopista Norte-Sur, se amplió de 3 carriles por sentido a 5 carriles. Como resultado, la congestión del tráfico en esta parte de la A2 desapareció casi por completo.

Esto fue parte de una nueva política del gobierno después de las elecciones, por lo que se ampliaron muchas carreteras durante esos años, no solo la A2. Esto podría haber ayudado a reducir el tráfico inducido y otros efectos secundarios.

También hay ejemplos de pequeñas mejoras que no ayudaron, por ejemplo, la A4 donde partes se ampliaron a tres carriles en cada sentido, lo que provocó más atascos en los puntos de estrangulamiento donde volvió a dos carriles.

Algunas otras carreteras importantes congestionadas no pudieron ampliarse debido a restricciones de espacio. Esos llegaron a la cima del top-50.

Es probable que la investigación académica haya ayudado a elegir los puntos correctos para mejorar.

No cabe duda de que a largo plazo, por ejemplo, para 2050, la situación actual no será lo suficientemente buena. Pero hasta que llegue ese momento, muchas personas se habrán beneficiado de los efectos positivos a corto plazo. Mantener una red actualizada siempre será un trabajo en progreso y nunca se terminará.

Enlaces (en holandés):

• Apertura 2x5 carril A2 el 13-Jul-2010 .

• Atascos en 2009 . La A2 Ámsterdam-Utrecht es la número 3.

• Atascos en 2010 . A2 Ámsterdam-Utrecht es el número 22. Atascos de tráfico reducidos a la mitad (medidos en tiempo de duración). Como se abrió a mitad de camino durante todo el año, eso es de esperar.

• Atascos en 2011 . A2 Amsterdam-Utrecht ya ni siquiera está entre los 50 primeros.

• Atascos en 2016 . Todavía no está de vuelta en el top-50. La demanda inducida durante los seis años desde la apertura no logró agotar la capacidad disponible.

De los enlaces de VID que utilicé anteriormente ( http://www.vid.nl/top50.2016.html ), la congestión total de todas las carreteras:

2006: 14573500
2007: 15713022
2008: 15452236
2009: 13215678
2010: 13751244
2011: 10437738
2012:  8766086
2013:  8040298
2014:  7956449
2015:  9824126
2016: 10931110

Por supuesto, ha habido una gran recesión en esos años, claramente visible en los números. Aún así, 2016 es significativamente más bajo que todos los años antes de la recesión, mientras que ahora se supone que la economía se ha recuperado.

La explicación habitual de la diferencia entre 2006 y 2016 es que se debe a las muchas obras viales iniciadas después de las elecciones de 2006. Como afirma el responsable del gobierno :

En de jaren 2005-2015 es het reistijdverlies op het hoofdwegennet met 1 procent gedaald. Aanleg van extra rijstroken heeft voor het grootste deel bijgedragen aan deze afname van het reistijdverlies op het hoofdwegennet over deze periode.

Traducido:

Entre 2005 y 2015, la pérdida de tiempo de viaje en la red de carreteras principales se ha reducido en un 1 por ciento. Agregar carriles adicionales contribuyó en gran medida a esta reducción de la pérdida de tiempo de viaje en la red de carreteras principales durante este período.

Tenga en cuenta que eso significa que la política de agregar carriles pudo anular los efectos del crecimiento del tráfico tanto por el tráfico inducido como por el crecimiento de la población durante este período de 10 años.

Mi observación:

Después de este experimento de la vida real, ya no se discute mucho en los Países Bajos si la ampliación de la carretera ayuda en ciertos casos. En política, las experiencias de la vida real triunfan sobre los trabajos académicos.

Hoy en día, el debate político en los Países Bajos se ha desplazado hacia la discusión de lo que se debe sacrificar, por ejemplo, la cantidad de árboles que se deben talar o la ruta.

A modo de ejemplo, el programa del PvdA (Laborista) para las próximas elecciones no cuestiona que pueda ser necesario ensanchar las vías en algunos casos:

El PvdA es partidario de una buena accesibilidad, también en coche. Por lo tanto, apoyamos la construcción de nuevos caminos y la ampliación de caminos si es evidente que esta ingeniería de tráfico es necesaria y siempre que se limite el daño a la naturaleza y al medio ambiente. [..]

Argumentan que más caminos conducirán a más automóviles,

Ambos lados son correctos.

Una de las partes argumenta que si amplía las carreteras, pero el tráfico en cantidad de vehículos es constante, se reduce la congestión -> solo necesita sentido común para estar de acuerdo con eso.

El otro lado argumenta que si expande las carreteras, fomenta la propiedad privada de automóviles y aumenta la probabilidad de que esos automóviles eventualmente se congreguen en un área (horas pico de la ciudad, estadios, conciertos, centros comerciales importantes, etc.), se genera congestión. . es decir. nunca tienes "la cantidad de vehículos siendo constante".