LTFT bajo inexplicable en mi Mazda cx7 2.3 turboalimentado

Entonces, comenzó cuando obtuve CEL con el código p0172: system too rich bank1. Llevé el auto al concesionario Mazda, me dijeron que necesita reemplazar el sensor MAF. Estuve de acuerdo e instalé el nuevo sensor.

Ahora CEL está apagado, pero todavía tengo lecturas bajas de elevación, especialmente en ralentí (-14 %), que sube a (-8 %) cuando estoy en la carretera y al 0 % cuando conduzco a más de 80 mph. Siento que los números son cada vez más bajos cada día porque cuando verifiqué por primera vez ltft después del reemplazo de MAF, muestra un mínimo (-7 %), luego -11 y ahora -14. Estoy seguro de que el código volverá a aparecer en un par de días o una semana. Lo mismo sucedió antes y reembolsé el MAF cuando aparece el mismo código nuevamente. Necesito ayuda porque el distribuidor no está dispuesto a verificar el ltft bajo a menos que haya un código... y cuando borren el código, llevará tiempo llegar a -16 o -18 nuevamente. Entonces están haciendo un mal diagnóstico y borrando el código sin resolver el problema.

Stft también es bajo. Rango de +3 a -10. Los números de ltft no se están volviendo positivos en absoluto. Noté que cuando el impulso es positivo, los números mejoran o se reducen a cero, y cuando el vacío se vuelve negativo. A veces huelo gasolina alrededor del auto pero no fuerte.

La lectura de MAF es de 3,5 g/s en ralentí y sube a un máximo de 200 cuando funciona a altas velocidades.

Además, noto que el poder no es como antes. Al acelerar siento como una pequeña vacilación en rpm alrededor de 3 a 4 mil y la aceleración no es muy robusta. A veces se siente como ahogado, especialmente cuando se conduce durante períodos prolongados.

El automóvil arranca normalmente por la mañana y se calienta sin problemas y no tiene un ralentí irregular.

Investigué un poco pero no encontré nada útil para los motores turboalimentados.

Acabo de cambiar el turbo. Limpié la válvula de control de aceite (a veces llamada vvt) y reemplacé las bujías. No tengo ninguna modificación en absoluto. Todo es stock y solo piezas OEM.

Por cierto, tengo una presión del riel de combustible de 1660 psi y cuando revisé el manual del taller dice que está dentro del rango de la bomba de combustible de alta presión (el pid de Fuel_pres será de aproximadamente 11.5 Mpa).

Todo el sistema de admisión de aire se revisa varias veces para detectar fugas y no se detectan fugas.

El voltaje del sensor de O2 está dentro del rango de 0,1 a 0,8 y responde a los cambios de aceleración. Creo que o2 está funcionando correctamente porque está dando lecturas ricas y huelo a gasolina.

Cuando enciendo el aire acondicionado frío mientras está inactivo, las lecturas de ltft van a -11 % y la lectura de MAF sube a 5,5 g/s

Mi pregunta: ¿cómo diagnosticar si hay fugas en el inyector o gato defectuoso o línea de combustible de retorno pellizcada o tubo de escape bloqueado? No quiero volver a obtener este mismo código porque cuando aparece, el automóvil conducirá lento y no responderá a la aceleración. Además, no quiero dejarlo así y quizás tener problemas mayores en el futuro.

Cualquier ayuda o idea es bienvenida.

Gracias.

Actualización: sí, sucedió. Hoy noté que los números son cada vez más bajos y alcanzan -16 ltft y -10 stft... seguro que encendí CEL como se esperaba... así que el MAF no tiene nada que ver con este problema.

Capturé el cuadro congelado y los datos de registro de código:

Informe de cuadro congelado:

VIN del vehículo: JM7ER193XA020****

Fabricante del vehículo: Desconocido

ID de calibración del vehículo: L3CCEA000L

Congelar información del cuadro:

Estado del combustible = 0 bytes

Carga del motor = 26,275 %

Temperatura del refrigerante del motor = 99 °C

Banco de ajuste de combustible 1 a corto plazo = -6,25 %

Banco de ajuste de combustible 1 a largo plazo = -16,406 %

Presión del colector de admisión = 4,641 psi

RPM del motor = 694 rpm

Velocidad (OBD) = 0 km/h

Avance de tiempo = 11 °

Temperatura del aire de admisión = 46 °C

Caudal másico de aire = 3,04 g/s

Posición del acelerador (colector) = 12,157 %

Tiempo de funcionamiento desde el arranque del motor = 3107 s

Presión del riel de combustible = 427.861 psi

EGR comandada = 0 %

Distancia recorrida desde que se borraron los códigos = 1956 km

Presión barométrica (del vehículo) = 14,359 psi

Voltaje (módulo de control) = 13,196 V

Carga del motor (absoluta) = 20 %

Relación de equivalencia ordenada (lambda) = 1

Posición relativa del acelerador = 3,529 %

Posición absoluta del acelerador B = 12,157 %

Posición Pedal Acelerador D = 31.373 %

Posición del pedal del acelerador E = 20,392 %

Fin del informe.

Informe de registro de fallas:

VIN del vehículo: JM7ER193XA020****

Fabricante del vehículo: Desconocido

ID de calibración del vehículo: no presente

Registro de fallas actual

P0172: Sistema demasiado Rico (Banco 1)

Registro de fallas pendientes

ECU informa que no hay fallas pendientes

Registro histórico de fallas

La ECU no informa fallas históricas Otros códigos de falla descubiertos

(posiblemente pendiente, actual o específico del fabricante)

La ECU informa que no se registraron otros códigos de falla

Fin del informe.

¿Es esto un 2011? ¿Puede agregar un registro de datos de prueba de carretera? Necesitamos información en crucero inactivo y constante.
2010 cx7 2.3L gasolina con turbocargador. ¿Qué lecturas quieres que se registren?.
RPM, TPS, LTFT, STFT, ECT, IAT, AFRV, PIDS de carga, BARO, MAP, MAF, FRP y ancho de pulso del inyector. También agregue un registro de aceleración completamente abierto de 2.ª a 3.ª marcha. Si puede, cambie sus unidades de presión a HG (para aire) o kPa (aire o combustible)
@Ben, ¿es posible hacer todo ese registro con torque pro? De todos modos, en reposo, las lecturas de ltft se fijan en -16. El crucero constante a bajas velocidades tendrá un ltft de hasta -7. Navegando a alta velocidad sin acelerar o, digamos, con poca carga, obtendrá un ltft de hasta 0 %.
@Ben, está bien, RPM, TPS, LTFT, STFT, ECT, IAT, BARO, MAF, FRP. pero ¿qué es Afrv? ¿Y cómo obtener datos de ancho de pulso del inyector y lecturas de mapas? Además, ¿a qué te refieres con la 2ª a la 3ª marcha? Intentaré hacer wot en 2nd y luego cambiaré a 3rd mientras estoy wot. Gracias por responder
Voltios del sensor de proporción de aire y combustible. MAP es lo mismo que la presión del colector de admisión en su marco de congelación. No sé cómo obtener el ancho de pulso del inyector de torque pro si no está allí, omita eso. Si es un AT desde un inicio continuo, vaya WOT hasta que cambie a la 3ra.
@ben este es un enlace para un registro de crucero constante: ufile.io/qdia4
Y esto para wot: ufile.io/fbp04 si desea capturas de pantalla o si el enlace no funciona, compartiré algunas capturas de pantalla en un par de horas
Tengo dificultades para analizar el archivo .dat. ¿Es esto de torque pro?
@Ben es de Realtime Charts (un complemento dentro de torque pro para guardar datos de registro), por lo que si tiene torque, puede cargar y luego seleccionar el archivo. De todos modos, intentaré cargarlo y capturar la captura de pantalla y luego compartirla como .jpg
@Ben este enlace para 2 capturas de pantalla: ufile.io/0fjw1 una para WOT y otra para crucero constante. Espero que esto funcione.
Algunas cosas más, ¿puede obtener un registro en ralentí con el maf desenchufado y simplemente registrar rpm, ltft, stft, sensor de relación de combustible de aire 1 voltios (b1s1 o2s) y b1s2 voltios? ¿Por qué se cambió el turbo? ¿cuantas millas en el coche? ¿Cuál es el contenido de etanol (si lo hay) del combustible que está utilizando?
@Ben MAF desconectado? Si maf está desenchufado, entonces el auto no arranca... 87000 millas. Se reemplazó el turbo porque el automóvil tenía poco aceite de motor y luego se dañó el turbo, al menos eso es lo que me dijo el distribuidor. uso gasolina de 91 octanos

Respuestas (3)

Tengo el mismo problema, si pones la lata de aire comprimido boca abajo en el sensor del cuerpo del acelerador en la parte delantera, salta los recortes de combustible por todas partes. Al abrir el capó sale aire caliente del aire acondicionado. luego, el sensor del cuerpo del acelerador comienza a enfriarse nuevamente y lleva los ajustes de combustible hacia abajo y más abajo. ¡Prueba esto!

Es el cuerpo del acelerador electrónico que necesita ser reemplazado, de alguna manera la CA se activa y el calor del ventilador de refrigeración de la CA se dispara en la parte negra del sensor, lo que la vuelve súper rica. Levantamientos negativos, si suelta el acelerador por completo, va de -11 a -16, si enciende la CA, puede llegar a -18 o más, luego ponga aire frío en la parte del sensor del cuerpo del acelerador y bam, se corrige normal. El mazda puede tardar hasta 4 minutos en corregirse, no será rápido, así que espere antes de negarlo, el stft se corregirá y luego comenzará a bajar ltft a 0.

P0172: Le recomiendo encarecidamente que compruebe el conector de los sensores MAF y MAP. especialmente el sensor MAF debido a su ubicación cerca del filtro de aire del motor, por lo que cada vez que limpia o reemplaza ese filtro, se desconectan y luego vuelven a conectar el MAF, por lo general, los técnicos tienden a tirar de él con un cable (lo que puede dañar o aflojar la conexión).

Su descripción y lecturas parecen normales y dado que este es un problema intermitente, puedo decirle que se debe a una conexión suelta.

Intente mover suavemente los cables MAF dentro del conector mientras monitorea las lecturas STFT. Si nota un cambio repentino, BINGO, entonces necesita reemplazar / reparar ese conector defectuoso.

no es necesario cambiar MAF si funciona, ¡especialmente si ya lo intentaste!

Ahora, para los problemas de rendimiento, revise sus mecanismos VVT y partes o filtros, especialmente ese pequeño dentro del perno...

buena suerte

Gracias por el FFD, eso ayuda.

Según los datos proporcionados, la lectura de su sensor MAF es demasiado alta. Eso se basa en sus rpm, apertura del acelerador, cilindrada del motor y número de cilindros (pestaña amarilla); en esas condiciones, su MAF debe ser de 1,94 g/s.

ingrese la descripción de la imagen aquí

Siempre que se haya reemplazado el MAF, verificaría la integridad del cableado, especialmente por el conector MAF. Permita que el motor funcione al ralentí, asegúrese de que esté en circuito cerrado, ECT por encima de 45 grados. Compruebe si el voltaje PID de MAF es aprox. 0,72 V y estable. Agite y gire el conector del arnés, tire suavemente de los cables uno por uno mientras observa la escala del gráfico en su herramienta de escaneo. El buen resultado es un voltaje estable sin caída de voltaje intermitente.

Ha habido algunos problemas con el conector, especialmente en el CX5-KE.

Otra cosa que arroja P0172 es la alta dilución de aceite, esto es común en todos los motores Skyactive-G. Esto, según sus hábitos de manejo, los viajes más cortos y/o períodos de tiempo más cortos darán como resultado que el motor funcione en condiciones frías durante un largo período de tiempo. El combustible se adherirá a las paredes del cilindro, se raspará hacia el cárter, se mezclará con el aceite del motor y se diluirá el aceite. Simplemente revise el aceite en su varilla medidora y asegúrese de que no esté por encima de la marca F.

Si su O2 está entre 0,1 y 0,8 V, está bien, aunque la medida adecuada sería elevar el automóvil a 2000 rpm y contar la oscilación, debería tener 8-10 oscilaciones dentro de un marco de tiempo de 10 s en esas rpm. Esto generalmente se hace con alcance, ya que es mucho más rápido que una herramienta de escaneo común.

Ahora, responder a su pregunta para verificar si hay fugas en los inyectores es un poco difícil sin un alcance, estaría buscando una señal puntiaguda en la parte inferior de las formas de onda mientras mide la señal en su primer 02.

Se puede realizar una comprobación rápida de la eficiencia de su gato mientras supervisa su primer 02 frente al 02 trasero, el 02 trasero debería ser una señal constante de aprox. 0,6 V en todas las condiciones de carga. Si su escala gráfica en su 02 trasero copia su primer 02, su gato no está haciendo ningún trabajo y necesita ser reemplazado. Esto suele suceder si su motor funciona en condiciones excesivamente ricas durante un largo período de tiempo. La línea de retorno pellizcada dará como resultado una presión de combustible anormalmente alta, el escape bloqueado se puede verificar nuevamente con un osciloscopio y un transductor de presión o una opción más económica con un manómetro de vacío conectado al primer 02 (máx. 2 psi a 3000 rpm) o la entrada (diferentes valores aplica). Muchos videos de YouTube sobre ese tema.

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