¿Los pilotos necesitan autorización para dar la vuelta?

No, y esto se aplica a cualquier piloto, no solo a un piloto de avión. Después de que el piloto haya recibido autorización para aterrizar (o incluso si está aterrizando a su propia discreción en un aeropuerto sin torres), puede decidir dar la vuelta en lugar de aterrizar si no está satisfecho con la aproximación por cualquier motivo .

Es posible que el piloto deba abortar el aterrizaje por razones que la torre no puede conocer, como una indicación de marcha insegura , no lograr una aproximación estabilizada, no hacer contacto visual con la pista o alguna distracción dentro de la cabina. E incluso en el caso de una razón que la torre debería poder decir, como otra aeronave que infringe la pista, se alinea en la pista equivocada por accidente o pájaros en final corto, el piloto aún debe dar la vuelta si cree que no es así. seguro para aterrizar, sin esperar a que te lo digan.

Lo mismo se aplica al despegue. Incluso después de recibir la autorización para despegar, el piloto no debe despegar si cree que no es seguro hacerlo, incluso si es por una razón que la torre debería conocer, como una obstrucción en la pista o una autorización de despegue en un avión. cruce de pista.

El piloto de una aeronave es responsable de la seguridad del vuelo. Si quiere dar la vuelta o cancelar el despegue, puede hacerlo y lo hará. El propósito de ATC es brindar un servicio para ayudar a los pilotos, no decirles cómo hacer su trabajo. Más técnicamente hablando, cuando se autoriza un vuelo para una aproximación, también se autoriza automáticamente para volar la aproximación frustrada asociada.

El piloto de Air Canada no se dio cuenta de que estaba alineado para una calle de rodaje antes de que el piloto en tierra lo dijera. Debido a que la calle de rodaje es paralela a la pista, esto habría sido muy difícil de ver desde la torre. La torre no hizo nada malo, ya que autorizaron el vuelo para aterrizar en la pista vacía. Es difícil decir por qué el piloto se alineó en la calle de rodaje.

Si un piloto decide dar la vuelta por cualquier motivo, puede iniciar una aproximación frustrada sin hacer ninguna llamada de radio.

Hay una buena razón para esto. Por lo general, la decisión se tomará tarde en la aproximación, ya sea porque se alcanzó la altura de decisión sin contacto visual, la aproximación se volvió inestable o surgió algún otro problema de seguridad. Todas estas situaciones requieren una acción inmediata por parte de la tripulación de vuelo. Sin embargo, puede que no sea posible ponerse en contacto con ATC en este momento. La frecuencia puede estar bloqueada por otras personas que hablan o el piloto simplemente puede estar demasiado ocupado para hacer la llamada hasta que su aeronave se establezca de manera segura en el ascenso.

Es por eso que existe un procedimiento estándar de aproximación frustrada específico para cada pista individual en los principales aeropuertos. Esto se habrá diseñado para garantizar la separación del resto del tráfico en caso de que se requiera un motor y al aire. En operaciones con tripulación múltiple, los pilotos habrán informado el procedimiento de aproximación frustrada antes de la llegada, por lo que ambos tendrán una comprensión clara de lo que debe suceder sin tener que buscar en las cartas de aproximación. Por ejemplo, la aproximación frustrada estándar puede requerir un ascenso directo a 3000 pies y luego un giro a la derecha para tomar la bodega sobre una baliza de navegación.

Si ATC ve que la aeronave está dando vueltas antes de que se realice una llamada de radio (como suele ser el caso), saben que la tripulación llevará a cabo el procedimiento estándar de aproximación frustrada a menos que se indique lo contrario. La tripulación entonces llamará en la primera oportunidad para confirmar el motor y al aire y dar sus intenciones.

Un piloto no necesita obtener autorización para dar la vuelta. Los segundos pueden marcar la diferencia entre la seguridad y el desastre, una vez que un piloto reconoce una situación en la que se requiere un motor y al aire, se espera que inicie la maniobra de inmediato. Una vez que el piloto haya establecido una velocidad de ascenso positiva y haya seguido las acciones inmediatas de motor y al aire, se comunicará con ATC e informará que ha dado la vuelta.

Una autorización le da permiso al piloto para hacerlo, pero el piloto no está obligado a hacerlo. Además, se puede ejecutar una maniobra de motor y al aire, o aproximación frustrada, a discreción del piloto siempre que no se sienta cómodo con algo.

Yo mismo tengo algo de experiencia de vuelo y he ejecutado maniobras de motor y al aire por todo tipo de razones, algunas de las cuales no son graves en absoluto. También he abortado despegues antes por varias razones. En ninguno de estos casos solicité permiso. La regla general es "en caso de duda, dar la vuelta".

Un piloto le dice a ATC que él o ella está ejecutando una aproximación frustrada (solo después de haber tratado asuntos más serios), no piden permiso.

En la aproximación a tierra, la tripulación normalmente también se prepara para dar la vuelta, en caso de que sea necesario. Los pilotos estudian los procedimientos de aproximación frustrada de un aeropuerto y están listos para ejecutarlos cuando sea necesario.

Además, un piloto puede desobedecer una instrucción ATC, si obedecer la instrucción pondría en peligro la seguridad del vuelo.