Los aviones GA que vuelo (con un club) tienen PFD Garmin G5. En estos, el indicador de horizonte/actitud muestra un cabeceo de unos pocos grados cuando se encuentra en vuelo nivelado. Se ajustan para indicar el nivel en el suelo en función de la línea central de la aeronave, pero los cambios de velocidad o W&B durante el vuelo, por supuesto, cambian la actitud real para un vuelo nivelado. Esto es un poco molesto cuando se trata de desarrollar habilidades instrumentales. El motivo de esta limitación para aeronaves certificadas (según Garmin) es una regulación de la FAA ( 14 CFR 23.1303 (f)):
Cuando se instala una pantalla de actitud, el diseño del instrumento no debe proporcionar ningún medio accesible a la tripulación de vuelo para ajustar las posiciones relativas del símbolo de referencia de actitud y la línea del horizonte más allá de lo necesario para la corrección de paralaje.
No importa el "por qué" de esto (parece extraño, pero qué se yo...). El texto anterior es de una versión 2017 del código. (En realidad, publicado en 2011, según GPO). Cuando busco versiones actuales en sitios .gov, no existen. En el sitio web actual de eCFR del gobierno, obtengo esta respuesta cuando busco esa sección:
El contenido que solicitó ya no está en el eCFR. Se eliminó el 30 de agosto de 2017, pero el contenido anterior se puede ver aquí.
Existe una sección similar de los reglamentos federales para aeronaves de categoría de transporte (25.1303), pero no tiene la subparte (f) y solo dice que se requiere un instrumento de inclinación y cabeceo.
Con todo ese rollo, mi pregunta es: ¿sigue existiendo esta restricción en los indicadores de actitud? No puedo encontrar una versión actual de los registros que contenga esta restricción.
La regla actual realmente no importa en relación con el G5. El G5 fue certificado a través de un STC AML. Las reglas vigentes cuando se presentó la solicitud del STC eran las reglas aplicables. El STC sigue siendo válido incluso si las reglas cambian, a menos que la FAA incluya específicamente en la nueva regla que se rescindan los certificados emitidos anteriormente (lo cual es bastante raro).
Entonces, mientras Garmin siga construyendo el G5, debe construirse con el diseño existente. Si hacen un cambio importante en el diseño o comienzan un nuevo diseño, tendría que ser según las reglas actuales. Se pueden realizar cambios menores en un producto sin cambiar la base de certificación.
Con las nuevas reglas 'basadas en el desempeño', sería difícil predecir el resultado del proceso de certificación para un nuevo producto. Es responsabilidad del fabricante diseñar el producto y demostrar que cumple con las reglas.
La FAA reescribió 14 CFR Parte 23 por completo a fines de 2016 y esos cambios entraron en vigencia el 30 de agosto de 2017. Puede encontrar una discusión de los cambios realizados en el Registro Federal en 81 FR 96572 . Los estándares actuales están en el nuevo 14 CFR Parte 23, que encuentro más fácil de navegar en ecfr.gov .
Según mi lectura (no soy abogado, no soy su abogado y no soy mecánico de aviones), parece que se eliminó la restricción sobre la que preguntó. Esto parece estar de acuerdo con el propósito general de la revisión de la Parte 23, que reemplazó los "requisitos de diseño prescriptivos con estándares de aeronavegabilidad basados en el rendimiento". (Citando el resumen de 81 FR 96572.)
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