¿La antena de enlace ascendente wifi afecta la aerodinámica o la eficiencia?

Cualquier tipo de antena como esa crea un aumento en el área de la placa plana del avión y, por lo tanto, aumenta la resistencia parásita en el avión. Afortunadamente, los diseños de antena más nuevos, como los sistemas de Internet satelital de banda KU/KA, se pueden organizar de una manera que reduce en gran medida el área frontal de la antena.

La solución ideal, que inevitablemente surgirá en los futuros aviones comerciales a medida que estos sistemas aumenten en popularidad entre el público viajero, es la creación de un compartimiento integral en el lado dorsal del fuselaje detrás del mamparo de presión trasero y equipado con un dieléctrico que es al ras con la envolvente aerodinámica, eliminando así el parásito y la interferencia de arrastre, así como afectando el flujo de aire sobre la aleta vertical. Sin embargo, para aeronaves anteriores o actualmente en servicio, esto no será posible por varias razones.

En primer lugar, una instalación como esa requeriría modificaciones importantes en la estructura de la aeronave y el recipiente a presión del fuselaje y costaría mucho dinero para obtener un STC o la aprobación del departamento de ingeniería de la aerolínea. Los diseños actuales están dispuestos para que sean mínimamente invasivos; todo lo que se requiere para una instalación típica es la unión de una serie de soportes y largueros a los marcos de la cabina que luego se pueden unir a los soportes fuera de la envolvente aerodinámica con una serie mínima de sujetadores que penetran en el fuselaje. Este arreglo es el preferido por las aerolíneas ya que sus departamentos de ingeniería y la FAA u otra autoridad reguladora pueden aprobar las instalaciones sin requerir la participación del OEM.

En segundo lugar, muchos jets no son propiedad de las propias aerolíneas, sino que se alquilan a empresas de corretaje financiero y cualquier tipo de sistema que minimice las alteraciones en la estructura del avión es preferible a las alteraciones importantes e irreversibles de la aeronave.

En cuanto a la economía de estos sistemas, incluso si tuviera un aumento en el consumo de combustible del 0,1%, podría compensar fácilmente la pérdida si se instala en un avión lo suficientemente grande. Supongamos que en un vuelo 747-400 desde LAX a Narita Intl en Tokio, normalmente quemará alrededor de 290,000 lb o alrededor de 44,000 gal de JET-A. Un aumento del 0,1 % da como resultado una diferencia de apenas 44 galones en el consumo de combustible a aproximadamente $220,00 si el precio del combustible es de 5 USD/gal. Para una lucha de largo recorrido como esa, digamos que el 25% de los pasajeros usan este servicio a un costo de 44.00 USD cada uno. Con un tip. 747 asientos para 440 personas, es decir, 100 pasajeros que compran el servicio WiFi por un total de 4400 USD en ingresos para el transportista. ¡Vale la pena para ellos!

Cualquier cosa nueva adherida al exterior del avión cambiará la aerodinámica y la eficiencia de alguna manera; eso es inevitable.

La única pregunta es si interrumpirá el flujo de aire de una manera que tenga un impacto negativo significativo en el avión.

Reconocerá que la antena está instalada muy cerca del CG, por lo que la nueva resistencia del aire prácticamente no tiene momento de cabeceo.

Está lejos de cualquier superficie de control, por lo que todos funcionan igual.

El aumento de la resistencia del aire afecta la economía de combustible en una cantidad muy pequeña, pero los clientes que pagan tienen suficiente preferencia por el WiFi en vuelo que vale la pena.