¿Hay alguna razón para preocuparse por las ida y vuelta como pasajero? [duplicar]

Un motor y al aire no es nada de qué preocuparse como pasajero. Lo que sería preocupante es si los pilotos optaran por no dar la vuelta cuando las condiciones lo ameriten.

Es probable que la oscuridad no sea un problema con este movimiento, ya que los sistemas de iluminación de aproximación pueden volverse excepcionalmente brillantes cuando se solicitan (hasta el punto de que necesitará gafas de sol para mirarlos si la visibilidad es buena). Lo que probablemente fue un factor fue la niebla. Los aviones necesitan una cantidad mínima de visibilidad para aterrizar y si las condiciones son marginales, no lo sabrá realmente hasta que vuele la aproximación y vea las luces y aterrice o no vea las luces y dé la vuelta. Para aproximaciones ILS normales, iniciaría este motor y al aire a 200 pies sobre la elevación del aeropuerto. Para aproximaciones de muy baja visibilidad, esta altura de decisión puede ser de 100 pies o menos por encima de la elevación del aeropuerto.

El punto en el que debe dar la vuelta si no puede ver el entorno de la pista está bien definido y los procedimientos aseguran el franqueamiento de obstáculos, por lo que no hay peligro siempre que los procedimientos se realicen según lo publicado.

Otra posibilidad de motor y al aire podría ser que el avión frente a usted no pudo despejar la pista rápidamente debido a la poca visibilidad. Si el avión precedente todavía ocupaba la pista, entonces su avión tendría que dar la vuelta. Hay algunos otros problemas que podrían justificar aproximaciones frustradas (p. ej., cizalladura del viento), pero en todos estos casos, la opción de motor y al aire es la opción más segura que continuar con el aterrizaje.

Tus pilotos tomaron la decisión segura de dar la vuelta y esto es lo que debes sacar de la experiencia. No hay razón para estar preocupado.

Para abordar sus preguntas específicas adicionales:

1. Los datos de la pista de vuelo de Flightradar24 no son confiables. No es ni un verdadero posicionamiento por radar ni necesariamente un verdadero posicionamiento por GPS. Es bueno para alejar las pistas de vuelo, pero no es confiable para la precisión durante el aterrizaje/despegue. No lo use como base para preocuparse de que su enfoque no esté alineado correctamente.

2. Muy raramente si te refieres a no estar alineado con la pista. Poco común si solo quiere decir que no ve las luces de aproximación pero que está en curso para aterrizar. Las señales de navegación utilizadas en las aproximaciones ILS se transmiten por la línea central de la pista para la guía lateral y justo al lado de la pista aproximadamente 1000 pies más allá del comienzo de la pista apuntando 3 grados hacia arriba para la guía vertical. Estas señales solo se pueden utilizar en un cono que se irradia hacia el exterior de la pista. Además, la precisión de navegación de los receptores ILS se prueba regularmente en el avión. Combinado con el monitoreo de los controladores de tráfico aéreo, no terminará en un curso paralelo que no se cruza con la pista.

3. Los datos verticales tampoco son fiables. Su avión se acercó por la senda de planeo y, si descendió a 50 pies, habría estado justo al comienzo de la pista. Después de iniciar el motor y al aire, ascendería (probablemente entre 2000 y 3000 pies) e intentaría otra aproximación ILS. En ningún momento el avión permanece a 50 pies sobre el suelo en cualquier lugar que no sea sobre la pista durante un período de tiempo muy corto.

El siguiente video es un ejemplo de una aproximación con muy poca visibilidad y puede ver un ejemplo de qué tan bajo puede llegar el avión antes de que se haga contacto visual con las luces de aproximación y la pista. En puntos predeterminados basados ​​en las calificaciones de la aeronave, el aeropuerto y la tripulación, el avión iniciaría un motor y al aire si no se vieran estas cosas. Para aproximaciones ILS estándar, esto sería cuando el avión anuncia "200 pies". Para aproximaciones ILS de categoría II, sería a "100 pies". En el siguiente video se muestra una aproximación de categoría III que tiene una altitud aún más baja para iniciar una aproximación frustrada.

1. ¿Qué tan precisos son estos datos de radar de vuelo?

Flightradar24 se basa a menudo en las transmisiones ADS-B de la aeronave. Dependiendo de la aeronave, la precisión de la posición ADS-B transmitida varía de muy precisa a nada precisa. Este A319 en particular pertenece a la última categoría; la fuente de los datos fue el Sistema de Navegación Inercial .

2. ¿Qué tan común es que el piloto pierda la pista en caso de niebla intensa?

Bastante común. Dependiendo de la aeronave, la tripulación de vuelo y las instalaciones de navegación del aeropuerto, la aeronave puede aterrizar con visibilidad cero. El aeropuerto Nikola Tesla tiene un sistema de aterrizaje por instrumentos (ILS) CAT IIIb en la pista 12 (donde aterrizó), lo que significa que el equipo de navegación puede admitir el aterrizaje automático. En este caso la altura de decisión puede estar en la pista, la visibilidad mínima en la pista es de 50 metros. Por el momento no hay ningún Aviso a los aviadores (NOTAM) publicado con respecto al mantenimiento del sistema, por lo que asumo que está operativo.

No sé si este avión en particular y su tripulación están aprobados para operaciones ILS CAT IIIb.

Si el aeropuerto, la aeronave o la tripulación de vuelo no pueden admitir el aterrizaje automático, entonces la pista debe ser visible a una altura predefinida. Si la pista no está a la vista a esta altura, la tripulación de vuelo seguirá el procedimiento de aproximación frustrada.

3. ¿Hay alguna razón para estar preocupado mientras vuela a 50 pies por encima de los prados en medio de una densa niebla? ¿Posiblemente con el mal funcionamiento del equipo de navegación?

No, no hay razón para preocuparse. Esta es una operación normal, sucede todos los días en algún lugar del mundo. La aeronave está guiada por dos sistemas de guía independientes que se verifican entre sí. Si hay una discrepancia entre los dos, suena una alarma y se cancela la aproximación.

El sistema de navegación en tierra se controla cuidadosamente, si algo funciona mal, el sistema activará una alarma. El área alrededor de la pista y especialmente alrededor de las antenas del sistema de navegación se mantiene libre de obstrucciones cuando el aeropuerto está bajo Procedimientos de Baja Visibilidad (LVP)