¿Hay algún componente eléctrico en un avión que nunca pueda ser apagado por un piloto?

¿Estoy en lo correcto al suponer que el piloto puede apagar/encender manualmente todos los sistemas eléctricos de una aeronave O hay algún sistema en el que el piloto no tenga la capacidad de apagar/encender?

todo tiene un fusible que se puede sacar
@ratchetfreak: no es así, si el motor está funcionando, su computadora no se puede apagar ni con el interruptor ni con el fusible / disyuntor.
@SteveH aún puede apagar el motor al que está conectado
@ratchetfreak: no en vuelo, apagar el motor simplemente envíe un comando eléctrico a la computadora para cerrar el flujo de combustible, pero no apaga la computadora. el motor se moverá y la computadora permanecerá encendida después de apagarse.
Debería ser posible apagar el FADEC.
@shortstheory - No es posible.
En el caso de una falla eléctrica en toda la aeronave (o algún piloto loco tirando de todos los interruptores de la aeronave), debería ser reconfortante saber que el FADEC continuará manteniendo el motor en marcha. para ello necesita una fuente de alimentación independiente de la potencia del avión. Los diseñadores sintieron que no hay razón para que la tripulación deba tener control sobre esta fuente de energía. De hecho, probablemente tengan otras cosas en mente en este momento, como que el jefe se queje de que Internet no funciona ;-)
¿Qué pasa con los registradores de datos?
No soy una persona aeronáutica, pero me sorprendería si el piloto pudiera apagar la caja negra.
@ user2635036 el piloto puede apagar la caja negra, tiene disyuntores como casi todo lo demás eléctrico.
Bueno, si está buscando algo para usar en una discusión, los magnetos pueden tener su circuito cortado, pero aún así siempre están generando electricidad cuando el motor está en marcha.
Siempre puedes pegarte un tiro en el pie, si eso es lo que estás pidiendo.
El vuelo 705 de FedEx es un ejemplo de un vuelo en el que el CVR se desactivó deliberadamente, precisamente tirando de su disyuntor. (En ese caso, se detectó durante el prevuelo y el reinicio del disyuntor). Sé que he visto al menos un ejemplo más, un vuelo comercial de pasajeros en el que los disyuntores CVR y FDR se dispararon y robaron a los investigadores esas grabaciones. para la parte final del vuelo, pero no recuerdo qué vuelo era ese.

Respuestas (3)

Un ejemplo de un sistema que el piloto no puede apagar y que probablemente sea más común en todas las demás estructuras de aeronaves que solo en la estructura de aeronave que estoy indicando.

Cada vez que se aplica energía eléctrica a un Gulfstream G550, ya sea alimentado por batería, generadores, una APU o alguna fuente de energía externa, la computadora de control electrónico del motor (EEC) FADEC de cada motor se encenderá y el piloto no podrá apagarlos.

El piloto solo podría apagarlos indirectamente apagando todas las fuentes de energía.

Sin embargo, cuando los motores están funcionando, ni siquiera puede hacer eso, ya que hay un generador impulsado por motor dedicado a alimentar los EEC en caso de una pérdida total de energía.

De hecho, mientras el motor está funcionando o incluso girando por encima del 35% de rpm, el generador dedicado del EEC está suministrando toda la energía al EEC y no hay un interruptor o protección de circuito que el piloto pueda manipular para interrumpirlo.

En un helicóptero R22 (cito del Manual de operaciones del piloto):

Cada tacómetro, el gobernador y la bocina de advertencia de bajas RPM del rotor están en circuitos separados. La batería o el alternador pueden proporcionar energía de manera independiente a los tacómetros. Un circuito especial permite que la batería suministre energía a los tacómetros incluso si el interruptor principal de la batería está apagado.

Está claro que los diseñadores tienen la intención de que los tacómetros funcionen en todo momento, y no hay un "interruptor de apagado".

Al punto de Falstro, el procedimiento para un incendio eléctrico en vuelo incluye apagar el alternador y el maestro de la batería, y este es el momento preciso en el que me complace encontrar que los tacómetros siguen funcionando, ya que el gobernador y la bocina de advertencia de RPM no lo están.

Es cierto que también existe un disyuntor para los cuentarrevoluciones, pero no existe ningún procedimiento, de emergencia o de otro tipo, que exija su extracción. La única vez que he sabido que los utilizan los instructores para simular emergencias con fines de capacitación.

El R22 es un sistema bastante simple y no sé mucho sobre aviones, pero me imagino que es imposible acceder a los registradores de datos de vuelo en vuelo y estoy seguro de que los diseñadores se esfuerzan mucho para asegurarse de que tengan energía en todas las circunstancias. incluyendo fallas catastróficas de aeronaves y secuestros.

¡Bienvenido a Aviation.SE! Has hecho una muy buena primera respuesta, a la que he hecho algunas modificaciones ortográficas simples y he puesto tu párrafo citado en un bloque de comillas.

El piloto generalmente tiene el control final sobre todo en el avión, cuando se trata de eso. Al igual que su automóvil, deben poder apagar todo al final de un vuelo. Eche un vistazo a este panel de techo clásico 737:

737 controles eléctricos del panel superior
Original: http://www.angelfire.com/il2/aphs/73oh2.jpg

Notará que todos los interruptores importantes tienen una posición de "APAGADO". Las cubiertas de interruptores negra y roja protegen los interruptores de conexión de alimentación principal, que generalmente desea que estén "ENCENDIDOS" durante el vuelo. El interruptor BAT en la parte superior conecta la batería al bus eléctrico de CC. Los interruptores debajo controlan la conmutación de la energía de reserva y la conexión a los generadores del motor. En la parte inferior están los controles para transferir entre diferentes fuentes de energía.

Por supuesto, hay muchos otros interruptores para diferentes sistemas. Los sistemas que tengan interruptores dedicados dependerán de la marca y el modelo de la aeronave. Como han comentado otros, algunos sistemas de bajo nivel como el control del motor pueden ser absolutamente necesarios para que algunas cosas funcionen y no serán fáciles de apagar.

Como comentó Ratchet Freak, también tienen acceso a los disyuntores. Aquí hay otra imagen del 737, detrás del asiento del primer oficial. El manual del piloto tiene instrucciones sobre qué interruptores deben apagarse y en qué circunstancias. Fuera de esas instrucciones, el efecto en otros sistemas de tirar de un interruptor podría tener consecuencias inesperadas. Los disyuntores se pueden utilizar para apagar el equipo como último recurso .

737 Panel de disyuntores

En nombre de la seguridad, no estoy completamente de acuerdo con la idea de que la protección del circuito sea una parte responsable de esta respuesta. El piloto no debe sentirse libre de tomar arbitrariamente la decisión de tirar de un CB. Él tiene un manual de referencia que le dice qué CB tirar en qué situaciones y salir de eso puede hacer una situación peligrosa. Pero reconozco que tal vez una situación terrible lo justifique. De todos modos, debido a esto, hay muchos sistemas que no se pueden apagar directamente y no tienen una guía para que la tripulación los desactive mediante la protección del circuito.
The black and red switch covers protect the main power connection switches, which you generally want to be "ON" during the flightNo solo los protege, sino que también los hace rápidos y fáciles de encontrar; No sé mucho sobre aviones de pasajeros, pero en aviones más pequeños, la primera reacción instintiva al humo en la cabina sería ir al interruptor maestro eléctrico.
Esta respuesta depende de qué sistema y qué avión. Hay muchos disyuntores fuera de la cabina a los que la tripulación no puede acceder.
@falstro ¿Cuál sería el siguiente procedimiento? Supongo que algo así como apagar todo lo eléctrico, luego habilitar el maestro y habilitar los sistemas 1 por 1 como diagnóstico.
La diferencia entre un automóvil y un avión es que si algo sale mal en su automóvil, puede detenerse fácilmente y, en el peor de los casos, salir del automóvil y huir. El piloto de un avión realmente no tiene esa opción, por lo que si un dispositivo o circuito no funciona bien, puede que no sea suficiente para poder apagarlo después del final del vuelo; más bien, es posible que deban apagarlo ahora y continuar volando el avión hasta un lugar de aterrizaje adecuado.
El accidente de Indonesia Air Asia 8501 es un ejemplo desafortunado de por qué ciertos disyuntores no deben restablecerse en vuelo.
¿Hay algún componente eléctrico en un avión que nunca pueda ser apagado por un piloto?
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