¿Existen puntos de desvío para los vuelos de la ruta del gran círculo del Pacífico Sur?

Este vuelo en particular era un Boeing 747 que volaba desde YSSY (Sidney) a SCEL (Santiago). Debido a que un 747 tiene más de dos motores, no tienen límites de tiempo específicos sobre qué tan lejos de la tierra pueden volar como lo hacen los aviones de dos motores.

Dicho esto, tienen que llevar suficiente combustible para llegar a un aeropuerto adecuado en caso de que el avión se despresurice o tenga una falla en el motor en cualquier punto de su ruta. ¹ . Sin embargo, esto no significa que tengan que hacer todo el camino hasta su destino en caso de que surja un problema. Utilizan aeropuertos de desvío en ruta y tienen puntos predefinidos en su plan de vuelo que les indican hacia dónde desviarse en un punto determinado durante el vuelo.

Notará en este vuelo (vea las imágenes a continuación) que su ruta planificada está considerablemente más al norte que la ruta más corta del gran círculo. Esto es probablemente para que puedan usar NTAA (Tahití) como un aeropuerto de desvío si tienen un problema. La ruta también está optimizada para los vientos actuales a la altitud de crucero, por lo que puede ser más eficiente en combustible apartarse para tener vientos más favorables.

En este caso, sin ver su documentación de despacho real, no podemos saber con seguridad si podrían haber volado o no la ruta del gran círculo con la cantidad de combustible que el avión puede contener, pero supondremos que están usando NTAA como un aeropuerto ETOPS para los fines de esta discusión. Dicho esto, utilizaremos los siguientes aeropuertos como nuestros aeropuertos de desvío de ETOPS: NZCH, NTAA y SCEL. En este caso, su plan de desvío en caso de una emergencia probablemente sería algo como esto:

• Desde el despegue (YSSY) hasta un punto un poco menos de la mitad del camino a NZCH (Nueva Zelanda) ² se desviarían de regreso a su punto de partida ²
• Desde un poco menos de la mitad del camino a NZCH hasta un punto alrededor de 46W52, se desviarían a NZCH.
• Entre los puntos que estarían alrededor de 46W52 y 47W25 se desviarían a NTAA.
• Después de las 47W25 continuarían hacia su destino (SCEL) porque sería más rápido que dar la vuelta y regresar a cualquiera de los otros aeropuertos.

Cada uno de los puntos tiene en cuenta el viento, y al pasar por cada uno siempre sabrán a qué aeropuerto pueden llegar en el menor tiempo. Lo más importante es que siempre tengan suficiente combustible para llegar a un lugar seguro en caso de emergencia.

Ruta archivada

Ruta del Gran Círculo

¹ También deben llevar suficiente combustible para volar a su aeropuerto alterno y combustible adicional de contingencia. Una cosa a tener en cuenta es que un jet quema considerablemente más combustible a bajas altitudes que en su altitud óptima, por lo que debe transportar una gran cantidad de combustible adicional para cumplir con este (y otros) requisitos.

² Si dieran la vuelta exactamente a la mitad del camino, les tomaría más tiempo regresar que continuar debido a los vientos del Este.

Reglamento

Para aquellos de ustedes interesados ​​en los requisitos reales de combustible para un vuelo como este, las regulaciones de EE. UU. se enumeran en 14 CFR 121 . Los usaré como ejemplo (otros países serán muy similares, pero conozco estos).

Notará que casi todas las líneas de las normas enumeradas aquí requerirán combustible adicional para estar a bordo del avión. (Busque el símbolo ✈ al lado de cada uno que he agregado). Afortunadamente, no es tan malo como parece, porque parte del combustible que se bombea al avión se puede usar para más de un propósito. Por ejemplo, una parte del combustible puede usarse para desviarse a un aeropuerto ETOPS y usarse para volar a su destino, porque solo estarán haciendo una cosa o la otra. Las normas pertinentes se resumen a continuación:

§121.645 - Suministro de combustible: aviones propulsados ​​por motores de turbina...

...

(b) Para cualquier titular de certificado que realice operaciones de bandera o suplementarias fuera de los 48 estados contiguos de los Estados Unidos y el Distrito de Columbia, a menos que esté autorizado por el Administrador en las especificaciones de operaciones, ninguna persona puede liberar para el vuelo o despegar un avión propulsado por motores de turbina (otros que un avión propulsado por turbohélice), a menos que, teniendo en cuenta el viento y otras condiciones meteorológicas esperadas, tenga suficiente combustible:

✈ (1) Para volar y aterrizar en el aeropuerto al que se libera;

✈ (2) Después de eso, volar por un período del 10 por ciento del tiempo total requerido para volar desde el aeropuerto de salida y aterrizar en el aeropuerto al que fue liberado;

✈ (3) Después de eso, volar y aterrizar en el aeropuerto alterno más distante especificado en la liberación del vuelo, si se requiere un alterno; y

✈ (4) Después de eso, volar durante 30 minutos a velocidad de espera a 1500 pies sobre el aeropuerto alterno (o el aeropuerto de destino si no se requiere un alterno) bajo condiciones de temperatura estándar.

...

§121.646 - Suministro de combustible en ruta: bandera y operaciones suplementarias.

(a) Ninguna persona puede despachar o liberar para el vuelo un avión propulsado por motores de turbina con más de dos motores para un vuelo de más de 90 minutos (con todos los motores funcionando a potencia de crucero) desde un aeropuerto adecuado a menos que se cumplan los siguientes requisitos de suministro de combustible :

(1) El avión tiene suficiente combustible para cumplir con los requisitos de §121.645(b);

✈ (2) El avión tiene suficiente combustible para volar al Aeropuerto Adecuado—

✈ (i) Suponiendo una descompresión rápida en el punto más crítico;

✈ (ii) Asumiendo un descenso a una altitud segura en cumplimiento con los requisitos de suministro de oxígeno de §121.333; y

✈ (iii) Considerando el viento esperado y otras condiciones climáticas.

✈ (3) El avión tiene suficiente combustible para mantenerse durante 15 minutos a 1500 pies sobre la elevación del campo y realizar una aproximación y aterrizaje normales.

(b) Ninguna persona puede despachar o autorizar un vuelo ETOPS a menos que, considerando el viento y otras condiciones climáticas esperadas, tenga el combustible requerido por esta parte y suficiente combustible para satisfacer cada uno de los siguientes requisitos:

✈ (1) Combustible para volar a un Aeropuerto Alterno ETOPS.

✈ (i) Combustible para tener en cuenta la descompresión rápida y la falla del motor. El avión debe llevar la mayor de las siguientes cantidades de combustible:

✈ (A) Combustible suficiente para volar a un Aeropuerto Alterno ETOPS suponiendo una descompresión rápida en el punto más crítico seguido de un descenso a una altitud segura en cumplimiento con los requisitos de suministro de oxígeno de §121.333 de este capítulo;

✈ (B) Combustible suficiente para volar a un aeropuerto alternativo ETOPS (a la velocidad de crucero con un motor inoperativo) suponiendo una descompresión rápida y una falla simultánea del motor en el punto más crítico, seguida de un descenso a una altitud segura de acuerdo con el oxígeno. requisitos de §121.333 de este capítulo; o

✈ (C) Combustible suficiente para volar a un aeropuerto alternativo ETOPS (a la velocidad de crucero con un motor inoperativo) suponiendo una falla del motor en el punto más crítico seguido de un descenso a la altitud de crucero con un motor inoperativo.

✈ (ii) Combustible para tener en cuenta errores en el pronóstico del viento. Al calcular la cantidad de combustible requerida por el párrafo (b)(1)(i) de esta sección, el titular del certificado debe aumentar la velocidad real del viento pronosticada en un 5 % (lo que resulta en un aumento del viento de frente o una disminución del viento de cola) para tener en cuenta para cualquier error potencial en el pronóstico del viento. Si un titular de certificado no está utilizando el viento pronosticado real basado en un modelo de viento aceptado por la FAA, el avión debe llevar combustible adicional equivalente al 5 % del combustible requerido por el párrafo (b)(1)(i) de esta sección, como combustible de reserva para permitir errores en los datos de viento.

✈ (iii) Combustible para cubrir la formación de hielo. Al calcular la cantidad de combustible requerida por el párrafo (b)(1)(i) de esta sección (después de completar el cálculo del viento en el párrafo (b)(1)(ii) de esta sección), el titular del certificado debe asegurarse de que el El avión lleva la mayor de las siguientes cantidades de combustible en previsión de una posible formación de hielo durante el desvío:

✈ (A) Combustible que se quemaría como resultado de la formación de hielo en la estructura del avión durante el 10 por ciento del tiempo que se pronostica la formación de hielo (incluido el combustible utilizado por el antihielo del motor y las alas durante este período).

✈ (B) Combustible que se usaría para el antihielo del motor y, si corresponde, el antihielo del ala, durante todo el tiempo durante el cual se prevé la formación de hielo.

✈ (iv) Combustible para compensar el deterioro del motor. Al calcular la cantidad de combustible requerida por el párrafo (b)(1)(i) de esta sección (después de completar el cálculo del viento en el párrafo (b)(1)(ii) de esta sección), el avión también transporta combustible igual a 5% del combustible especificado anteriormente, para tener en cuenta el deterioro en el rendimiento de consumo de combustible en crucero, a menos que el titular del certificado tenga un programa para monitorear el deterioro en servicio del avión en el rendimiento de consumo de combustible en crucero.

✈ (2) Combustible para tener en cuenta la espera, la aproximación y el aterrizaje. Además del combustible requerido por el párrafo (b)(1) de esta sección, el avión debe llevar combustible suficiente para mantenerse a 1500 pies sobre la elevación del campo durante 15 minutos al llegar a un aeropuerto alternativo ETOPS y luego realizar una aproximación por instrumentos y aterrizar.

✈ (3) Combustible para contabilizar el uso de APU. Si una APU es una fuente de energía requerida, el titular del certificado debe dar cuenta de su consumo de combustible durante las fases apropiadas del vuelo.

§121.647 - Factores para calcular el combustible requerido.

Cada persona que calcule el combustible requerido para los fines de esta subparte deberá considerar lo siguiente:

✈ (a) Pronóstico del viento y otras condiciones meteorológicas.

✈ (b) Retrasos anticipados en el tráfico.

✈ (c) Aproximación por un instrumento y posible aproximación frustrada en el destino.

✈ (d) Cualquier otra condición que pueda retrasar el aterrizaje de la aeronave.

A los efectos de esta sección, el combustible requerido se suma al combustible no utilizable.

En la ruta del gran círculo de Sydney a Santiago, desde el sur de Nueva Zelanda (quizás pasando Invercargill) hasta el sur de Chile, hay un tramo de unas 4.000 millas náuticas sin lugares de aterrizaje.

Hay requisitos específicos para las compañías aéreas para "operaciones extendidas sobre el agua". Estos tienen en cuenta el alcance de la aeronave después de la falla del motor, la distancia a los aeropuertos de desvío, el equipo de emergencia y la capacitación, etc. Definitivamente, existe un plan de respaldo para cada vuelo de una aerolínea sobre el agua.

Un avión a reacción bimotor tendrá una calificación ETOPS ( Operaciones gemelas de rango extendido ) que es la distancia que puede volar de manera confiable, completamente cargado, en un motor. Muchos Boeing 777 tienen una calificación ETOPS de 330 minutos, por ejemplo, lo que significa que deben volar en una ruta que los mantenga dentro de las 5,5 horas de un aeropuerto a la velocidad de un solo motor.

Los aviones de pasajeros que realizan operaciones extendidas sobre el agua deben tener certificación de amerizaje forzoso, lo que implica el diseño de la aeronave, equipo de emergencia y capacitación de la tripulación para aterrizajes de emergencia en el agua.