EU ETS: si las emisiones de vuelos dentro de la UE se limitan a los objetivos climáticos, ¿una persona que elige volar se suma a las emisiones?

Probablemente necesite verlo desde el punto de vista de la oferta y la demanda en la teoría clásica del mercado.

Si hubiera una demanda muy limitada de vuelos, la industria no podría permitirse ningún ETS en el mercado de subastas, por lo que dejaría de emitir. Más bien, para decirlo de otra manera, si los clientes no estuvieran dispuestos a pagar ningún costo adicional por las emisiones de los vuelos, la industria no podría comprar permisos de emisiones y preferiría vender sus asignaciones.

Por otro lado, si los clientes estuvieran dispuestos a pagar cualquier precio para continuar volando, la industria simplemente compraría los permisos de otras industrias y continuaría volando.

En conjunto, si nadie estuviera dispuesto a pagar más por contaminar, en todas las industrias, el consumo se volvería a centrar en actividades y bienes de bajas emisiones.

Lo que complica un poco este tema es cuán agresiva sería la UE para retirar las asignaciones y la capacidad subastable si la demanda y los precios del CO2 fueran bajos. ¿Consideraría que, digamos, $ 40 por tonelada indica una baja demanda de CO2 y reduciría el tope el año siguiente o la fase de decisión? ¿A costa de cerrar industrias? Por el contrario, si se compra toda la capacidad, ¿qué sucede si alguien no puede comprar capacidad en el mercado? ¿Simplemente pagan una multa, después del hecho ? Si es así, la tolerancia de los precios altos por parte de los clientes cubriría eso.

Mirándolo desde un punto de vista económico abstracto, en lugar de centrarse demasiado en los detalles específicos actuales y futuros del ETS , la voluntad de "pagar cualquier precio" para participar en actividades intensivas en carbono reduciría la elasticidad precio de la demanda , lo cual no es lo que desea que suceda si quieren reducir las emisiones reales en lugar de empujar los números.

Cada vez que participas en esas compras contribuyes, en pequeña medida, a impulsar esa demanda agregada.

Si esto parece algo incierto es porque el propio ETS parece haber sido un objetivo móvil, en el tamaño de sus asignaciones iniciales y asignaciones industriales y nacionales. Esto no es exclusivo del ETS, por supuesto, a medida que los costos de emisión comienzan a afectar, queda por ver si los gobiernos seguirán apretando los tornillos.

Además, la aerolínea puede vender "mis" emisiones a una industria diferente y se emitirán en otro lugar . Esa es una hipótesis en su pregunta que está lejos de ser evidente.

• ¿Se han agotado y limitado todas las emisiones? En otras palabras, si hay 2GT de CO2 permitidos, ¿se han agotado todos? ¿ Hay un límite estricto y no se emite más CO2 ? De lo contrario, cualquier uso que haga no necesariamente se emitirá en otro lugar .

Eso es realmente algo sorprendentemente difícil de resolver con ETS. ¿Cuáles fueron los límites totales y se agotaron todos? ¿Qué paso después de eso? Hasta ahora, gran parte de la discusión parece versar sobre las asignaciones (no pagadas) frente a las subastas (que los contaminadores tienen que comprar). En ninguna parte se menciona que se alcanzaron límites estrictos, más allá de los cuales la gente no podría contaminar más.

Lo que significa que su 1 tonelada adicional de CO2 volador significa 1 tonelada adicional incremental de CO2. Ni mas ni menos. Y eso es ciertamente cierto si no se alcanza un límite estricto más allá del cual nadie más pueda contaminar. Así es como están las cosas hoy, no como pueden ser dentro de 10 años, pero este es el contexto que afecta la decisión de volar o no hoy.

Además, lo que podemos ver es que la mayoría de las industrias redujeron con el tiempo, incluso con el ETS (hasta la fecha) bastante ineficaz.

Con la excepción de la industria de las aerolíneas (mi negrita).

Las emisiones de la aviación detienen el aumento

Se estima que las actividades de aviación cubiertas por el EU ETS emitieron solo 28,9 millones de t CO2e en 2020, 39,3 millones de t CO2e menos que los 68,2 millones de t CO2e en 2019.

Esta es la primera vez en siete años que las emisiones de la aviación bajo el esquema han disminuido y elimina un aumento acumulado de 14,7 millones de t CO2e entre 2014-19. Solo los vuelos que despeguen y aterricen dentro del Espacio Económico Europeo están cubiertos por el sistema.

Por cierto, si bien no estoy completamente convencido de que esta sea una pregunta de política, el grado en que las futuras políticas de ETS decididas por la UE probablemente afecten su pregunta hace que sea al menos algo relevante.

Al final del día, la única certeza es que cuando vuelas y emites una tonelada de CO2, se ha emitido una tonelada de CO2.

Si vuelan menos personas, hay menos vuelos, lo que significa menos emisiones.

Eso es todo.

Toda la idea de los derechos de emisión es solo una forma de hacer que las personas sean responsables de sus emisiones (y el comercio de emisiones es solo economía). No cambia el hecho subyacente de que menos vuelos = menos emisiones.

Demostrar estrictamente que su elección de no volar reduciría las emisiones podría ser bastante difícil desde el punto de vista del consecuencialismo. Hay demasiadas partes interesadas y demasiadas partes móviles. El consecuencialismo a menudo puede ser una excusa fácil para hacer lo que quieras si insistes en tal prueba.

Yendo en la dirección opuesta, también sería probablemente difícil demostrar que no volar no reducirá las emisiones. Esto requeriría que ambos:

• venderían tu emisión y
• no habría ninguna otra reducción eventual en las emisiones como resultado

Cuando tiene 2 opciones y no está claro si cualquiera lograría su objetivo en el contexto de todos los demás agentes morales, generalmente tiene más sentido optar por la mejor opción dada la menor cantidad de suposiciones. Es decir: volar genera emisiones, así que no vueles.

Si está buscando una razón más concreta para no volar dentro del contexto del EU ETS:

• Si hay una reducción significativa en la cantidad de personas que eligen volar, es posible que reduzcan los derechos de emisión para los vuelos en la próxima oportunidad disponible. Esto debería tener un impacto mucho más directo en la cantidad de emisiones.

• Además, puede haber una reducción más directa ya incorporada a las asignaciones. Por ejemplo, existe una reserva especial para distribución a operadores de aeronaves de rápido crecimiento y nuevos participantes. Si hay menos vuelos, puede haber menos operadores de rápido crecimiento y menos nuevos entrantes, lo que significa que es probable que se gaste menos de esta reserva.

Tenga en cuenta que otros también tienen que pagar para comprar esas emisiones. Eso todavía puede servir como un incentivo para no emitir. Si las emisiones son lo suficientemente costosas, eventualmente será más barato invertir en energías renovables o perder algunas ganancias al reducir el uso de energía. Ahora, no volar podría aumentar el suministro de emisiones negociables y, por lo tanto, disminuir el precio, pero tenga en cuenta que la diferencia aquí son solo las emisiones que de otro modo ya habría gastado al volar, y el ETS podría tomar disposiciones para reducir el suministro de emisiones negociables como explicado anteriormente (y esto aumentaría el precio).

Usted parece estar pensando en esto como un juego de suma cero: cualquier emisión que no gaste una persona, la gastaría otra.

Pero incluso si las emisiones siempre se gastarán independientemente, el simple hecho es que cuanto más reduzcamos nuestras emisiones, mayor será el beneficio para la humanidad en su conjunto.

El incentivo para que cualquiera y todos reduzcan las emisiones es el hecho de que mucha gente sufrirá y morirá si no lo hacemos.

Al volar estás contribuyendo a aumentar las emisiones, por lo tanto, eres parte del problema.

Si no vuelas y otras personas lo contrarrestan, no eres parte del problema (al menos no de esa manera tan específica).

No seas parte del problema.

Si el sistema de comercio está diseñado correctamente y los boletos de avión se comportan como bienes típicos en Econ-101, entonces retirarse del mercado desplaza la curva de demanda, haciendo que sea un poco más barato para otros volar, pero el nuevo equilibrio entre oferta y demanda seguiría siendo en un punto "inferior" en términos de "cantidad".

Tenga en cuenta que el "usted" en la pregunta debe estar en plural, para evitar problemas de granularidad. Es decir, 1 pasajero menos no significa 1 vuelo de avión menos, sino 100 menos.

Elaborando más, con números falsos arbitrarios:

Suponga que 250 personas se saltan el vuelo y provocan un vuelo menos de la aerolínea A.

Entonces, el costo del permiso de carbono para las aerolíneas B, C, D... en teoría sería un poco más barato. Por lo tanto, los boletos en B, C, D pueden ser un poco más baratos. Por lo tanto, podrían vender un poco más de boletos.

Por lo tanto, el efecto neto se descontaría un poco, por lo que en términos de carbono, podría ser como si solo 200 personas eligieran no volar, en lugar de 250.

ETS es un sistema de "tope y comercio". Parece que te estás enfocando en la parte de "comercio" e ignorando el "límite".

Cap and trade tiene como objetivo reducir las emisiones totales de carbono al poner un límite a las emisiones totales de todas las entidades que participan en el sistema, ese es el límite.

Pero también reconoce que existen costos considerables a corto plazo para reducir las emisiones. El sistema de comercio permite a las entidades hacer concesiones. Algunos pueden estar dispuestos a gastar dinero para reducir sus emisiones y pueden subsidiar estos gastos vendiendo créditos a otras entidades que necesitan más tiempo.

Nada de esto pretende realmente influir en el comportamiento de los clientes individuales de estos negocios. El objetivo no es que las aerolíneas reduzcan la cantidad de millas-pasajero que vuelan (aunque eso reduciría significativamente las emisiones de carbono). La esperanza es que encuentren formas de reducir las emisiones de carbono por vuelo (por ejemplo, reemplazar los aviones viejos por otros más modernos y eficientes). Y si son capaces de hacer eso, pueden vender créditos de carbono a otra persona que aún no ha podido reducir sus emisiones.

De cualquier manera, las emisiones totales teóricamente deberían disminuir, porque se supone que la cantidad total de créditos de carbono disponibles es mayor que las emisiones históricas y se reducirá aún más con el tiempo. Alguien tendrá que reducir las emisiones para cumplir con estos objetivos.