¿Especificación de potencia del motor a diferentes rpm?

¿Qué significa la potencia a diferentes rpm? ¿Significa que el Automóvil 1 tiene mejor potencia que el Automóvil 2 porque tiene menos rpm?

Eso depende.

¿O las rpm no afectan la comparación de potencia?

tl; dr: Las rpm del pico de potencia afectan la usabilidad del motor para diferentes aplicaciones.

El número de "potencia máxima" es solo un punto en la banda de potencia del motor. Idealmente, le gustaría conocer la curva completa (y cómo se ve afectada por la temperatura del aire ambiente, la altitud, la humedad, las fases de la luna, etc.):

En esta figura, vemos las curvas de caballos de fuerza y ​​torque para dos motores (donde el torque es sólido y los caballos de fuerza están punteados). Recuerde, el torque es el motor que trabaja en los ejes y, por lo tanto, en las ruedas y los neumáticos. Esto es lo que acelera el coche hacia adelante.

Si conoce el torque del motor a unas rpm en particular, puede calcular los caballos de fuerza a esas rpm:

horsepower = (torque * rpm) / 5252

Es cierto que la ecuación anterior es específica de las locas unidades imperiales de antaño. Inserte los factores de conversión apropiados si desea obtener unidades métricas en su lugar.

De manera muy casual, puede imaginarse la potencia (o "potencia" si no tiene en cuenta las unidades) como "aquello que mantiene la velocidad a pesar de la resistencia". Por lo general, esperamos que un vehículo de alta potencia tenga una velocidad máxima más alta (siempre que tenga el engranaje para alcanzar esa velocidad).

Mirando la ecuación anterior, también puede ver que, en estas unidades, las curvas de potencia y par siempre se cruzan a 5252 rpm (es decir, los valores escalares son iguales aunque sean unidades totalmente diferentes).

¿Y qué?

Todo lo anterior lo ayuda a comprender un poco mejor lo que el fabricante le dice. Lo que falta es "¿qué quieres de un coche?"

Volviendo al gráfico, puede ver que la línea azul tiene un pico de par a unas 2500 rpm y que no desciende hasta unas 4000 rpm. Esto significa que, desde una parada, el automóvil se sentirá como si arrancara con fuerza, de inmediato. Sin embargo, a medida que las rpm aumentan mucho, el motor parecerá quedarse sin aliento, acelerando mucho más lento a 6000 rpm que a 1000 rpm. Cualitativamente, esto es lo que esperaríamos de un motor normalmente aspirado de gran cilindrada.

La línea roja tiene un pico de torque en alrededor de 5500. Se sentirá lento desde una parada y parecerá despertarse a medida que aumentan las rpm. De 5500 a 7500, el motor rojo superará al motor sólido por un margen significativo. Esto es más o menos lo que esperaríamos de un motor más pequeño (y la inyección forzada solo aumentaría este pico de rpm tardías).

La pregunta para el cliente es: ¿cuál te gusta más?

Resumen cualitativo:

1. El pico de par inicial de la línea sólida es divertido desde un principio, pero deberá cambiar antes (cambiando la ventaja mecánica para volver al pico de par). Con suerte, tienes suficientes marchas para llegar a la velocidad máxima. Este perfil suele preferirse en un tranvía.

2. Los picos posteriores de la línea punteada son lentos desde un principio, pero se vuelven progresivamente más emocionantes a medida que aumentan las revoluciones. No necesitará cambiar tan pronto para mantenerse en la potencia máxima, manteniendo la ventaja mecánica para más revoluciones. Este perfil suele ser el preferido en un coche de carreras.

Divulgación completa: he tenido vehículos de gama baja, gama alta y (gama alta + turbo) y prefiero la última combinación. Hace muchos años que no me interesan las salidas paradas desde un semáforo en rojo.

No necesita preocuparse por las RPM, solo por lo que el motor es capaz de producir. El motor 2 tiene más potencia, pero junto con las diferencias en el cambio y todo lo demás, el hecho de que haga más RPM no significa mucho. Podría ser que el motor produzca aproximadamente la misma fuerza que el automóvil 1 (par) pero gira un poco más rápido, por lo que tiene un poco más de potencia. La potencia no es en realidad cuán "fuerte" es su motor, eso es torque. La potencia es esencialmente par multiplicado por la rapidez con la que gira el motor. Pero aparte de los aspectos técnicos, las RPM a las que se produce su potencia máxima no importan mucho. Hay cosas más importantes como la forma de la curva de torque, etc. que no te dicen.

Las RPM no afectan la comparación de potencia.

Basado puramente en lo que dijo, el Auto 2 tendría un mejor motor sin importar cuáles fueran las clasificaciones de RPM. Podría ser 85 PS a 3000 rpm y aún sería mejor (¡y probablemente mucho más torque!)

Elijo el motor "flexible", en el cuadro anterior, porque en el rango de 1000 a 2500 rpm tiene hasta un 30 % más de hp y en el rango de 2500 a 4500 rpm tiene hasta un 15 % más de hp. ¿Por qué prefiero esto? Debido a que el 99 % del tiempo estaré dentro de estos rangos de RPM, el motor producirá más caballos de fuerza sin mucho ruido ni alboroto, con una mejor longevidad del motor: el motor producirá más potencia a menos RPM, por lo tanto, menos desgaste del motor. y finalmente hay más aceleración instantánea cuando necesito acelerar sin tener que bajar una marcha cada vez, lo que tendría que hacer en el motor pico. Aunque no se dice con frecuencia, un motor con el doble de torque a unas RPM específicas tiene el doble de HP a las mismas RPM. La pregunta es si prefiere tener HP cuando el motor está a altas RPM o prefiere tenerlo cuando el motor está funcionando a RPM más moderadas. El problema es que mucha gente mira la cifra máxima de HP y piensa que eso determinará qué tan fuerte se siente/acelera el motor a las RPM a las que conduce la mayoría de la gente (es decir, el rango de 1500 a 4000 RPM), y a menudo se sentirán decepcionados. Aquellos que argumentan que el motor pico (con HP pico más alto) es mejor, a menudo serán aquellos a los que no les importa una vida útil reducida del motor, un mayor ruido. Mi hijo de 10 años piensa que los autos con silenciadores rotos son los más "deportivos" y geniales. Creo que la elección del motor de arriba a menudo estará determinada por la categoría en la que uno cae, siendo esas categorías la categoría de "frialdad" versus la categoría de "sensibilidad". El problema es que mucha gente mira la cifra máxima de HP y piensa que eso determinará qué tan fuerte se siente/acelera el motor a las RPM a las que conduce la mayoría de la gente (es decir, el rango de 1500 a 4000 RPM), y a menudo se sentirán decepcionados. Aquellos que argumentan que el motor pico (con HP pico más alto) es mejor, a menudo serán aquellos a los que no les importa una vida útil reducida del motor, un mayor ruido. Mi hijo de 10 años piensa que los autos con silenciadores rotos son los más "deportivos" y geniales. Creo que la elección del motor de arriba a menudo estará determinada por la categoría en la que uno cae, siendo esas categorías la categoría de "frialdad" versus la categoría de "sensibilidad". El problema es que mucha gente mira la cifra máxima de HP y piensa que eso determinará qué tan fuerte se siente/acelera el motor a las RPM a las que conduce la mayoría de la gente (es decir, el rango de 1500 a 4000 RPM), y a menudo se sentirán decepcionados. Aquellos que argumentan que el motor pico (con HP pico más alto) es mejor, a menudo serán aquellos a los que no les importa una vida útil reducida del motor, un mayor ruido. Mi hijo de 10 años piensa que los autos con silenciadores rotos son los más "deportivos" y geniales. Creo que la elección del motor de arriba a menudo estará determinada por la categoría en la que uno cae, siendo esas categorías la categoría de "frialdad" versus la categoría de "sensibilidad". y a menudo se sentirá decepcionado. Aquellos que argumentan que el motor pico (con HP pico más alto) es mejor, a menudo serán aquellos a los que no les importa una vida útil reducida del motor, un mayor ruido. Mi hijo de 10 años piensa que los autos con silenciadores rotos son los más "deportivos" y geniales. Creo que la elección del motor de arriba a menudo estará determinada por la categoría en la que uno cae, siendo esas categorías la categoría de "frialdad" versus la categoría de "sensibilidad". y a menudo se sentirá decepcionado. Aquellos que argumentan que el motor pico (con HP pico más alto) es mejor, a menudo serán aquellos a los que no les importa una vida útil reducida del motor, un mayor ruido. Mi hijo de 10 años piensa que los autos con silenciadores rotos son los más "deportivos" y geniales. Creo que la elección del motor de arriba a menudo estará determinada por la categoría en la que uno cae, siendo esas categorías la categoría de "frialdad" versus la categoría de "sensibilidad".

El factor decisivo de la salida de un motor es BMEP. Presión efectiva media del freno. Las dimensiones de los componentes del motor, como el recorrido del cigüeñal, el diámetro interior del cilindro y la carrera, decidirán el BMEP. La consideración adicional sería la eficiencia volumétrica, el tiempo de encendido y el número de cilindros. Un motor puede estar diseñado para ser económico o potente, o simplemente para tener las dimensiones que se ajusten debajo de un capó o un conjunto de transmisión. Por lo tanto, la salida variará según el motor para el que fue diseñado, un vehículo pequeño y económico o un muscle car. La medida más aceptada de la potencia de un motor es el kilovatio. Una mayor cantidad de kilovatios no siempre significa un mejor motor, depende del diseño. Un caballo de fuerza equivale a 0,746 kilovatios. 1 PS es un poco menos que 1 caballo de fuerza. PS es una medida alemana que, junto con los caballos de fuerza, ha dejado de ser de uso general pero sigue apareciendo. Los fabricantes de automóviles siempre utilizarán descripciones de su producto que serán las más seductoras para su público objetivo para maximizar las ventas.

Para eso está el engranaje.

Si el automóvil 2 tiene una relación de 6500/6000 veces = 13/12 veces la relación de transmisión del automóvil 1, proporcionará potencia y fuerza equivalentes en las ruedas.

Algunas personas dicen que deberías buscar el torque del motor. En realidad, debería buscar potencia, porque el par se multiplica por la relación de transmisión, pero la potencia se mantiene constante. Entonces, si conoce la potencia y la velocidad de la rueda, sabrá el par en las ruedas. No conoce el par en el motor, a menos que conozca la relación de transmisión.

Sin embargo, las personas que dicen que debe buscar el par motor tienen algo de razón: si cambiar de marcha es un inconveniente (debido, por ejemplo, a conducir una transmisión manual) y le preocupa la economía de combustible, es útil que las RPM de potencia máxima estén lo más cerca posible. a las RPM de crucero. También habrá un ligero retraso en los cambios, aunque las transmisiones automáticas modernas y las CVT acortan el retraso. Tenga en cuenta que la búsqueda de par conducirá lógicamente a los motores turboalimentados y especialmente a los turobdiesel, que tienen sus propios problemas peculiares. Sin dudarlo, elegiría un motor de gasolina de aspiración natural no directo de inyección directa VVT moderno de altas revoluciones en lugar de un turbodiésel de torque de inyección directa, si tengo que pagar el mantenimiento del automóvil al final de su vida útil.

¿Mi sugerencia? Consigue el coche más potente si ambos tienen transmisión automática. Si no, debería considerar seriamente las transmisiones automáticas, porque el cambio automático hace que toda la potencia del motor esté disponible de manera muy conveniente con solo pisar el acelerador. Con un retraso muy leve, por supuesto.

Por supuesto, todo esto supone que los autos tienen un peso equivalente. Si el automóvil 1 es más liviano, en realidad puede acelerar más rápido.

Entonces, en lugar de mirar la potencia, podrías estar mirando la aceleración. El tiempo estándar es 0-100 km/h, pero creo que algo así como 50-120 km/h sería más relevante en los casos de uso de la vida real.

La especificación de potencia del motor cambia con la especificación de RPM según la fórmula HP = TORQUE x RPM ÷ 5252 A medida que aumenta el tamaño del motor, se crea más potencia a través de menos revoluciones del eje del motor