¿Es posible usar empuje inverso en el aire? [duplicar]

Los jets comerciales no están diseñados para usar empuje inverso en vuelo. Con los motores montados debajo del ala, la turbulencia puede afectar la sustentación sobre esa sección del ala. Los motores montados en la cola podrían interferir con la cola. Esto, además del enorme aumento de la resistencia, es lo que provoca la pérdida de control, como en los incidentes que menciona RedGrittyBrick. Los frenos de velocidad están diseñados para proporcionar la resistencia necesaria para descensos de emergencia o para reducir la velocidad más rápido. Si los pilotos se encuentran demasiado altos/rápidos para una aproximación, y el despliegue de spoilers/equipo/flaps no soluciona el problema, entonces deberían intentar otra aproximación.

La pérdida de control es un riesgo mayor cuando un inversor de empuje se despliega solo en un motor. Todavía existen otros riesgos, ya que esos inversores de empuje están diseñados para desplegarse en condiciones de aterrizaje, no en condiciones de vuelo. Las excepciones notables enumeradas en Wikipedia incluyen Hawker Siddeley Trident , aunque también menciona que la capacidad no se usaba con frecuencia.

Los aviones militares, como el C-17, pueden ser diferentes. Tienden a realizar descensos extremadamente empinados con más frecuencia (lo que se denomina descenso/aproximación tácticos), por lo que los inversores de empuje se pueden utilizar en vuelo .

Hice algunas pruebas con el stock 747-400 en X-Plane. Desplegar el inversor de empuje solo cambia la fuerza aplicada por el motor, pero no parece afectar el flujo de aire. Entonces, la pérdida de sustentación no se refleja en el modelo.

Puede depender de la aeronave y la situación, pero un despliegue no intencionado de un motor puede provocar la ruptura en vuelo de un 767.

Aproximadamente a los 15 minutos de vuelo ya aproximadamente 25 000 pies de altitud, un miembro de la tripulación de vuelo comentó que el inversor se había desplegado. Este comentario fue seguido inmediatamente por la evidencia de un cambio rápido de actitud del avión y la posterior ruptura en vuelo, lo que provocó que los restos del avión cayeran en un terreno selvático remoto aproximadamente a 94 millas náuticas de Bangkok.

Al Pilatus PC-6 (un turbohélice) se le puede poner la hélice en paso inverso y descender casi verticalmente. Aquí hay una demostración https://www.youtube.com/watch?v=PU3RecxHRtk

Como mencionó Skip Miller, el DC-8 de empuje inverso fue diseñado para operar en vuelo.

Saltar Miller:

Fue hace años, pero estaba en un DC-8 que había sido rediseñado con turboventiladores. En este vuelo, utilizaron empuje inverso en vuelo para perder altitud rápidamente. El Capitán llamó primero al intercomunicador para advertir al pax de un ruido y una vibración inusuales antes de hacerlo, y luego usó el empuje inverso. Sí, se notaba y hacía un poco de ruido en la cabina. Me alegro de que haya dado la advertencia de pax. En cuanto a la pax, puede ser una razón por la que esto generalmente no se hace, incluso si el avión es capaz de realizar esta maniobra.

Manual del DC-8, American International Airways, página 29

Las velocidades de descenso de menos de 4000 pies/min son suficientes para todas las operaciones normales. Una velocidad de descenso de 1 000 ft/min es aproximadamente la máxima que permitirá una nivelación cómoda y precisa. Esto debe monitorearse de cerca cuando se encuentre dentro de los 2 000 pies del suelo. El empuje inverso, si es necesario, puede usarse en descenso normal a velocidades superiores a 190K IAS. Cuando se hace esto, se limita solo a los motores intraborda.

Resumen del vuelo 004 de Lauda Air (NG0049):

Algunos inversores de empuje se diseñaron para un uso limitado en vuelo (como los motores internos del McDonnell Douglas DC-8)