¿Se puede rediseñar el 747 como un gemelo? [cerrado]

Dado que cada vez más aerolíneas están cambiando el 747 por el 777 o equivalente debido a la eficiencia del combustible, me vino a la mente una pregunta teórica.

¿Qué crees que impide que Boeing cree un 747 twinjet (dos motores en lugar de 4)?

Sé que probablemente haya problemas de diseño/ingeniería asociados con dicha conversión, pero creo que si se hiciera, podría aumentar las ventas para competir con el A380. No estoy seguro de las matemáticas también, pero tal vez el motor del 777 podría usarse o configurarse para un mayor empuje.

What do you think is preventing Boeing from creating a 747 twinjet porque no tiene sentido y no hay demanda?
¿Alguna vez la gente pregunta "¿Por qué no ponemos un motor BMW dentro de un Kia"?
@curious_cat te sorprendería lo que la gente realmente pregunta ( y hace )
El A380 no ha realizado ninguna venta durante más de un año. El mercado para un avión de este tipo es bastante pequeño.
@Federico: ¡Fascinante!
@curious_cat Pobre analogía. La pregunta en realidad es más como: "¿Por qué BMW no hace que sus autos estén disponibles con diferentes opciones de motor para adaptarse a diferentes segmentos del mercado?" A lo que la respuesta es que, por supuesto, sí.

Respuestas (2)

Actualmente, el 777 tiene motores que tienen un empuje máximo de 115 000 lbf , para un total de 230 000 lbf de empuje. El 747-8 tiene motores con un empuje máximo de 66 500 lbf , cada uno, para un total de 266 000. Y solo para comparar, el A380 actualmente tiene motores que producen cada uno 72 000 lbf de empuje, y un total de 288 000 lbf.

En este momento, el 777 tiene algunos de los motores de producción de mayor empuje en servicio comercial. Esto no tiene en cuenta el empuje adicional que se requiere para problemas de motor. Con un diseño de 2 motores, debe tener suficiente empuje adicional para la pérdida de motor durante el despegue con el peso máximo de despegue. Mientras que con un diseño de 4 motores, solo tiene que tener suficiente empuje para compensar la pérdida de 1 motor. Entonces, para un avión bimotor 747, como estimación aproximada, necesitaría que cada motor produzca al menos 150,000 lbf de empuje, si no más.

Entonces, en teoría, si revisaron el motor 777 para lograr 150,000, ¿todavía podría ser una opción para mantener viva a la reina?
Si pudieran diseñar y construir un motor para tener el rendimiento necesario, podría construirse. Además, tenga en cuenta que el motor del 777 tiene aproximadamente el mismo diámetro que el fuselaje del 737, por lo que escalar hasta el empuje necesario para un 747 sería más grande e implicaría muchos más cambios de diseño y reescalado del ala y el engranaje del diseño del 747. ¿Vale la pena? Por lo que puedo ver, no, simplemente no podría rediseñarse de manera efectiva por un costo apropiado.
No olvide que el B747 fue diseñado hace casi 50 años. Si intentara hacer ese tipo de cambio de diseño (y suponiendo que uno de los fabricantes del motor se sintiera lo suficientemente loco como para intentar diseñar algo con un empuje de 150,000 lb), sería como la navaja de su abuelo que sigue siendo la misma "cuchillo, " a pesar de tener alas nuevas, tren de aterrizaje nuevo, fuselaje nuevo, cabina nueva y cola nueva. Si se trata de un programa comercial remotamente sensato, también podría cambiar lo único que queda del original, es decir, el nombre.
"Right now the 777 has some of the highest thrust producing engines in commercial service."No solo algunos de . El GE90-115b (el motor 777-300ER) tiene el récord mundial de empuje producido por un motor a reacción comercial (y no estoy al tanto de nada en proceso que pueda superarlo).
@alephzero: De acuerdo, no sería la primera vez que Boeing hace algo así: mire el 737 MAX, que básicamente no tiene nada en común con el 737-100 excepto la configuración básica.

Para un diseño de ala, es mejor tener más motores porque las cargas se distribuyen uniformemente a lo largo del ala. Esto permite un diseño de ala más ligero.

Además, debe proporcionar una capacidad mínima de control de guiñada en un motor en funcionamiento durante el despegue. Esto significa que tienes que agrandar el estabilizador vertical. Esto aumenta la resistencia durante el funcionamiento normal.

Pero, ¿no es también cierto que la torsión de la carga del motor más hacia afuera en el ala aumenta las cargas? Es posible que deba tener SOPORTES de motor menos fuertes, pero el ala aún soporta la misma carga aproximada (20 000 libras para GE90 en 777 frente a 12 000 libras x 2 para GEnx en 747) teniendo en cuenta el empuje, aún tiene que diseñar la raíz del ala y ala interior para 110K lbs de empuje.
Sí. Pero tenga en cuenta el impacto del peor de los casos para este cálculo. Si una estructura falla... esto conduce a diferentes márgenes de seguridad. Por lo tanto, no es tan fácil comparar esto solo tomando cargas relacionadas con la masa y el empuje. Además, los motores que compara son de diferentes edades: 95 a 04. Por lo tanto, diría que la relación empuje-masa no es comparable.
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